近日，招商局港口集团股份有限公司(以下简称“招商港口”)成功资产重组并在深交所更名上市，这将使得在西部港区经营数十年的招商局港口能够进一步统一归集整合招商局旗下港口资产。

与此同时，业界对深圳港口的猜想也再次引发：深圳港口集团的组建还需要多久?深圳东西部港口间分而治之的情况还会持续多久?

此前，2018年7月，广东省交通运输厅表示，已形成《广东省港口资源整合方案》(稿)，整合方案坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口集团(深圳市内部整合组建)为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。

在受访者看来，深圳港口集团组建后，具体港口的整合随着粤港澳大湾区发展规划即将出炉，未来深圳、香港和广州三地的港口会组合形成一个港口群，通过业务合作或者股权置换等市场化的操作，进行业务的重组，加强合作与协调，从而变成全世界最有竞争力的港口群。

深圳港口整合提升

长期以来，深圳的港口形成了以东、西部港区为主，四大港口集团或股权合作或独立运营的格局。

具体来说，在西部港区，招商局集团直接或间接控制蛇口、妈湾和赤湾港，大铲湾港区则由现代货箱码头与深圳市属国企盐田港集团合资经营。在东部港区则是香港和记黄埔有限公司、中国远洋海运集团以及新加坡信托基金组成的投资财团，与盐田港集团合资开发盐田港区。

这让深圳港口的投资主体多元化。从总体上看，深圳四大集装箱码头均由港资企业控股经营，持股比例达65%以上。和记港口、招商局港口等世界一流港口企业的入驻，让深圳港国际化程度高，有着密集的全球海运业务网络。

“深圳港已成为了仅次于上海港、新加坡港的全球第三大港，这样的地位、规模使得深圳港港口的下一步发展是要提高效率、节约成本。”商务部研究院区域经济合作中心主任张建平接受21世纪经济报道记者采访时分析，“深圳港港口的整合目标是要进一步加强协调、优化配置，为进一步在粤港澳大湾区的合作和竞争以及全球港口的合作和竞争中提升优势。”

对于深圳港而言，一方面是粤港澳大湾区内的港口竞争激烈，全球货柜量前十的港口中，香港和广州港均位列其中;另一方面，深圳内部的港口间也存在一定的竞争。张建平认为，如果深圳港能够通过内部港口之间的资源优化配置，通过股权合作形成更优的组合，形成合力、共同提升竞争力，对于深圳而言也非常重要。

对于在西部港区拥有绝对话语权的招商局港口而言，西部港区的四个港口——赤湾港、蛇口港、妈湾港、大铲湾港，都运营港口集装箱和散杂货业务，且地理位置上非常接近，难免存在航线重叠、收费不一的现象，也让这些港口间同业竞争十分明显。

此外，面对湾区中毗邻的广州港的紧追不舍，深圳的港口如果继续内耗显然于己不利。根据深圳市港务管理局的统计数据，在2011年时，深圳港的集装箱吞吐量为2257.07万TEU(标准箱)，同年广州港的集装箱吞吐量为1425.04万TEU，而到了2017年，深圳港全年集装箱吞吐量为2520.87万TEU，年均增长率为1.85%，广州港则上升至2037万TEU，年均增长率为6.13%。

此前，招商局港口曾牵头旗下多家公司签署全面合作协议，以深化招商局港口深圳西部码头一体化战略总体布局。此次招商局港口的重组更名上市更是其强化自身竞争力的关键一步，在解决西部港区的同业竞争问题后，招商局集团提出，将以A股平台作为境内或大湾区战略的资本运作平台，未来重点投资境内新增港口资产，着力打造中国港口圈。

深圳港口整合猜想

港口整合已是大势所趋，然而具体将怎样整合?

罗兰贝格管理咨询公司合伙人于占福接受21世纪经济报道记者采访时指出，从浙江、福建以及辽宁的港口整合来看，区域港口整合加强是一个明显的趋势。他预计，深圳港要进一步整合的话，整合的力度也会非常大。“归为一个管理主体，这会是最有效的方式，但需要防止行政力量超越市场。”

深圳市综合开发研究院副院长曲建也对21世纪经济报道记者表示，组建深圳港集团有助于提高运行效率，提高服务水平。

对于市场上所关切的，深圳港集团整合后谁为主体的问题，曲建认为，这种担忧是没有必要的。他指出，组建集团一定要用市场的方式，而不是行政命令的方式。深圳的港口投资方多元化，有着多个投资方，资本间进行重组或者兼并并不罕见，因此以市场的方式进行整合是可行的。

从深圳东、西部港区的主要经营业务上看，西部港区主要是华南快线，承担珠江口货物集散，而东部港区则主要是国际货箱。从这个角度来说，曲建认为，深圳港东、西港区间的业务竞争反而不大，港口可以考虑在没有外部力量的情况下，签订业务合同，进行业务重组。

湾区内港口或可细化分工

粤港澳大湾区区域内，深圳港、广州港和香港港占据全球十大港口的三席，随着湾区内港口的整合进一步加速，三大港口该如何继续互利共赢也为市场所关切。

在张建平看来，在粤港澳大湾区发展规划即将出台的背景下，深圳和香港港口之间的协作关系将会进一步提升。他指出，两个港口通过协作，能够形成在全球极具竞争力的国际港口群。

他分析，目前，香港是一个自由贸易港，深圳也在深化自贸试验区改革中开放创新。张建平认为，深圳通过自贸试验区的平台能够进一步简政放权、降低投融资成本、不断提升效率，双方能够在国际贸易、国际物流和投资的衔接、产业链的优化方面实现更高效率，在培育国际物流中心、国际贸易中心上也会进一步合作加强。

另有对深圳港口运营熟悉的政府人士对21世纪经济报道记者表示，深圳港是最早施行政企分离的港口，市场化程度高，加上深圳港主要由港资主导经营，使得深圳与香港的关联度非常高，深港两地的港口在企业经营方面能够优势互补。

该人士指出，深圳市在2018年6月出台了《深圳市人民政府关于促进深圳港加快发展的若干意见》，提出“将深圳港打造成为绿色智慧的全球枢纽港，与香港港共建国际航运中心”的发展目标。深圳将与香港探索建设深港组合港，实现两地港口物流服务一体化，并将深化深圳港与湾区内其他港口的业务联系。

随着广州港的吞吐量逐步上升，其与深圳、香港的港口之间的竞争是否会更加激烈?张建平表示，这就如同中国乒乓球队在国际上要保持自己持续的竞争力，仅有一个或两个高水平的选手是远远不够的，而是应该有一个强有力的团队。

“所以我认为，这三大港口会在未来形成一个港口群，港口群的协作与竞争能够让粤港澳大湾区的港口变成全世界最有竞争力的港口。”张建平说。

而在于占福看来，广东省内港口资源的进一步整合有利于强化竞争力，但如果整合不能够进一步集中，深圳港和广州港这两个全球排名靠前的港口很难避免在业务上的竞争。

曲建也指出，从大的格局上来看，深圳正在进行整个产业结构的调整，未来总体的箱量可能变化不大。相比香港，深圳港口的最大竞争对手反而是广州的南沙港，曲建表示，由于南沙港施行运费补贴的方式，很多箱量正转向南沙港。

“个人来说，两个港口(深圳港和广州港)的距离过近，其竞争估计更大。”于占福表示，在粤港澳大湾区范围内，如果港口本着资源共建、共享的态度，在操作层面上可以根据到达货物的类型或者到达货物后续的中转来进行，通过具体的数据分析，将航线的动线分清，理论上可以通过这种方式对大湾区的资源进行协调。

随着粤港澳大湾区基础设施建设逐步推进，曲建认为，湾区内的港口会有一个利益重新分配的情况。他举例称，比如说深中通道不收费，大量的箱体可以通过深中通道进入西部港区，而深圳西部港区的班轮的密度也不错，与南沙港相比具备一定的地理优势，如果能够与盐田港进行深入的合作，那么联动效率也将更高。

此外，张建平表示，在粤港澳大湾区的基础设施建设、规划中，都有着深层次的综合考量，像港珠澳大桥从设计到建成，深中通道建设方案的确认，都是大湾区重大基础设施项目，也一定会进行非常详尽的研究和论证。在粤港澳大湾区的规划即将出炉的背景下，张建平表示，一些大家所关心的问题，比如说深中通道是否会影响广州港的进一步发展等，相信规划会有一个比较合理的安排。