与乘用车相比，商用车最大的特点就是拿来赚钱的，因此在购买、使用、维修、保养的产品全生命周期，商用车的用户对车的使用成本会更加敏感，而这就为自动驾驶这样的新技术带来了商业化应用的最大动力。

“比如司机的费用，重卡的购买者和乘用车不一样，都不是为了自己开，而是雇佣司机从事运输业务，如果应用自动驾驶技术，虽然购车成本有所增加，但在5年左右的车辆使用周期当中，2-3年就能赚回来。”胡汉杰先生解释说。

在码头、矿山、高速路物流车队等应用场景中，因为行驶环境相对封闭、道路情况不太复杂，自动驾驶和智能网联技术更容易得到应用。

“青岛港正在打造智能化港口，这也是J7重卡下线和L4级系列智能车发布活动放在这里的原因。”

胡汉杰认为自动驾驶技术的应用，还有很长的路要走。但在青岛港码头这样的特殊场景中，4月18日当天一汽解放展示的J7重卡全无人驾驶港口装卸作业，以及全球首发的港口集装箱运输专用智能车(ICV)，其实都已经经过至少十几个不同地点的长期测试，可完成调度、精准定位、避障、跟车、会车等38项港口常规作业动作。

“还有我们在视频中展示的高速路物流车智能编队，这在欧美国家是非常常见的应用场景，不仅是对目前路网系统的最大化利用，也能很大程度降低发达国家高昂的司机人工成本，这些场景下的智能技术应用，对商用车来说已经是现实。”

做“智能交通或物流方案提供商”，这对一个传统汽车厂商来说，意味着从底层思维的转变。

“解放不可能什么都自己做，我们也愿意一起搭上智能网联这班车。”

胡汉杰先生更愿意把这些大量的第三方力量叫做合作伙伴。传统的供应商模式已不足以支撑智能化车型的开发，此时企业思路就要从造车转向造平台，增强核心技术掌控力。

“比如L4级别的智能驾驶，不仅对电气电子系统提出更高要求，对车辆本身的安全冗余度也提出更高要求，单纯依靠第三方来提供成套方案，是无法解决核心问题的。”

一汽解放的思路就是通过造平台，与合作伙伴共同开发，在一汽解放提供足够专业、足够丰富的车辆使用场景的基础上，共同形成对智能化汽车的开发和验证体系。

当然，这其中也要考虑商业化开发的成本、使用等因素，尤其是从用户体验的角度，智能化的目的应该是更方便、更经济、更安全、更高效、更便利。

“这就需要推动智能化零部件的核心合作伙伴，一起来降低成本。”

除此之外，车辆本身的硬件只是基础，基于网联技术的场景应用和服务才是胡汉杰先生认为真正的智能化。

“5G技术是一个很重要的基础，它能提供很多对外部环境的感知信息，信息丰富程度更高，对单个节点的智能化硬件要求就可以降低，有助于降低成本。”