2019年，全球汽车产业进入深度变革的关键时期。汽车技术、市场、政策正在发生前所未有的变化，机遇与挑战并存。在这个大背景下，2020年1月10日中国电动汽车百人会召开了以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的年度大型论坛。此次论坛将讨论全球及中国汽车产业与市场发生的重大变革，转型方向与路径，中国有关汽车的政策走势以及市场驱动阶段的新能源汽车技术路线、产业重组的机遇与竞争合作模式、电动汽车安全、核心技术突破、燃料电池汽车发展、自动驾驶与智能网联汽车发展的顶层设计与规制创新等相关内容。

  会议上国家信息中心副主任徐长明发表了演讲，以下为演讲实录：

国家信息中心副主任 徐长明

  尊敬的陈清泰理事长，尊敬的各位来宾，各位朋友，大家下午好，很高兴跟大家分享对新能源汽车未来发展趋势的看法，这个时点确实重要，因为补贴退坡之后形势发生了很大的变化。在这样一个背景下未来市场到底怎么走，我想大家都很关心。今天跟大家分享两句话：第一是我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段;第二是要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。

  我们先看看第一个，为什么说我们国家的新能源汽车还没有达到由市场力量来驱动的阶段。这张图从2014年我们国家给了新能源汽车强大的政策支持之后，就开始了连续五年的高速增长。2018年达到了125万辆，2017年77万辆。2019年7月份补贴退坡之后7月份开始连续五个月负增长，刚刚看到了12月的数据，也是负增长。截至11月份，新能源增长率只有5.1%。下边这张图是按月度的情况，非常有意思的一张图，红的曲线是2019年各月份，上半年都还发展比较好，比2018年各个月份还有所增长，特别是6月份超高速增长。7月份之后补贴退坡，市场就开始变化，远远的低于2018年的情况，7、8、9、10、11月份连续负增长。9、10、11都在负的百分之三十、四十几的程度，只有一个政策变了，就是补贴退坡了，单车补贴比2018年少了4万块钱，其他的政策还没有变，就发生这么大的变化。特别是从10和11月份，月销量已经低于2017年同期水平，而2017年全年需求量77万辆。这是新能源汽车的总量。我们再看看乘用车，乘用车的情况基本一样，上半年都很高，高于2018年，从7月份开始销量就负增长了。商用车负增长的程度比乘用车力度还要大，从去年下半年商用车就开始负增长，最近几个月负增长程度更深，在负40%到负50%，这就是补贴退出之后的变化。我们从正面和反面两个角度可以看出，这五年新能源汽车的高速增长，政策起了绝对的推动作用，市场力量还比较小。

  政策体现在三个方面。第一个政策是补贴，连续几年乘用车单车补贴大体在12万元;2017年缩到6.6万元，2018年也基本一样。

  第二个政策就是牌照路权的优惠，它的力度也是相当大，在6个汽车限购城市一年卖26万辆左右新能源汽车，这些基本都是牌照的问题。如果以新能源汽车全国总量为100，6个限购城市占了41%，而如果以乘用车的全国总量为100，6个限购城市只占全国的14%，这就是明显的政策作用。

  第三个政策就是在特定领域里直接配置，最关键的就是出租车公交车，例如深圳、太原、广州这三个地方是有政策的，他们当年换的车里新能源汽车渗透率在90%以上。所以我们说这三个方面的政策起了相当大的作用。

  我们把数据做一下拆解，大家看起来就更直接了。2019年1-11月份新能源汽车终端销售量为87万辆。 87万辆里，10.4万辆是商用车，这主要是政策的作用。乘用车里76.7万辆，其中营运车35.1万辆，出租7万辆，网约车23.5万辆，分时租赁4.6万辆，这些基本都是政策带来的。私家车新能源车一共卖了41.6万辆，私家车又拆解了一下，在限购城市里卖了18.7万辆，其中80%的因素是政策，20%出于自己喜欢，大概有4万辆。非限购城市卖了22.9万辆，其中最小级别的A00级是9万辆，A0车3.1万辆，A级4.5万，B级以上6.4万。非限购城市的22.9万辆加上限购城市的4万辆，合计只有27万辆是出于市场自发需求，而且这27万辆也是有补贴的。如果把补贴降下去之后还能不能到27万就不知道了，这是我们对过去的数据的基本判断，目前我们从数据拆解可以看得出来，现阶段新能源汽车还是由政策起了决定性作用。

  再来看第二个，第二是要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。可以分解来看。新能源汽车包括商用车和乘用车，乘用车包括运营购买、限购城市私人购买、非限购城市私人购买。预计商用车2025年能够达到30万辆左右的水平，2019年预计14万辆，年均增长13.5%才能达到。这是适当考虑了有关城市物流车要强制上新能源的因素。这也是有挑战的目标，因为从2019年情况看，轻卡由4万3减到1万7，微卡由3万减到1万6，大中客由8万减到7万。运营用新能源乘用车，包括出租、网约、分时租赁。2019年1-11月出租车大概7万辆，网约车23万辆，分时租赁5万辆，运营用新能源车共计35万辆，到2025年预计运营用新能源达到60万辆左右。限购城市私人购买的新能源乘用车，2019年年1-11月19万辆，2025年预计能达到35万辆左右。这是在适当地考虑了有两辆车的家庭，其中一辆换成新能源汽车的情况。

  如果按照2025年3千万辆汽车总需求，25%的渗透率，一年新能源汽车就是750万辆，其中商用车30万，运营的60万，限购城市私人购买35万。减掉之后非限购城市私人需求在625万辆，2019年全年25万，6年时间达到625，净增600万辆左右，年均增长接近70%，才有可能达到25%的渗透率。只靠市场因素是很难的。非限购城市买新能源车，A00车占的比例非常大，2018年占58.6%，主要是价格便宜，5万块钱左右，今年补贴一退，A00比例就变小了。

  我们看右边这个图，非限购城市买新能源汽车最主要是经济节省，要么价格便宜、要么用着便宜，这是最主要的考虑。未来要发展，要么把电池价格降下来，车价下降，要么有补贴替代政策。我们算了一下按一个瓦时7毛钱，2025年A级车比传统车贵2万5千块钱左右，贵20%。

  征集意见稿两个政策，一个是电动车的积分，一个是燃油车的积分。这两个政策如果强制执行，新能源汽车有可能达到预期目标，但是汽车行业将付出很大的代价。现在自主品牌里盈利状况很好的两个企业，一个吉利、一个长城。吉利汽车公司2017年单车利润9千元2018年也是。长城汽车公司单车利润5千元。25%的渗透率就是3辆传统车对应1辆新能源，如果一个新能源汽车亏1万元，汽车企业都是难以承受的。所以如果仅靠传统车赚的钱来补新能源，实现渗透率25%的预期目标是有相当难度的，要想实现，需要有相当力度的替代新车购买补贴的政策，如充电设施补贴、用电补贴等。谢谢大家。