“疫情对整个汽车产业造成了巨大的冲击，新能源汽车这个领域显然比燃油车面临着更大的压力，根据我们去年掌握的数据显示，部分新能源车企每销售一辆新能源汽车，大约要亏损2000元-20000元不等。”

  近日，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀接受了证券时报·车资本的独家专访，他透露，由于目前新能源汽车的整体规模较小，导致企业的研发成本无法摊销，即便是拿到了国家补贴和地方补贴，盈利也非常有限。

  王耀告诉证券时报·车资本记者，新能源汽车板块内活跃着大量的新造车企业，这些公司入局造车的时间并不久，本身抗风险能力就比较弱，而疫情的来临导致新能源汽车的整体销量下滑，也给这部分企业带来了一定的财务风险。

  在王耀看来，无论是传统车企还是新造车企业，在此时都需要对新能源汽车行业的商业模式进行重新探索，以降低成本，让新能源车型更加普及。

  降本已成企业共识

  2019年9月，宁德时代推出了全新的CTP方案，即改变原有的电芯-模组-电池包结构，将电芯直接集成到电池包中。据了解，这种模式较之于传统的结构可以降低10%-15%的成本。

  今年3月29日，比亚迪以线上直播的形式发布了刀片电池，以扁片长条形状的电芯提高动力电池包的空间利用率，以增加能量密度。

  王耀告诉证券时报·车资本记者，当前头部的新能源企业都在通过技术的革新推动成本的降低。在他看来，根据国家的规划，新能源汽车的发展还有很大的规模空间，在规模不断扩大的过程中，对于企业而言，最需要解决的就是成本问题。

  “目前新能源汽车与同级别的燃油车相比，存在4-5万元的差距，对于消费者而言，除了会存在一定的充电焦虑外，还要反复考量性价比的问题。因此，如何在未来的市场中获得更高的市占率?如何让消费者享受到最便捷、划算的用车体验?最根本的措施还是在保障性能、安全的同时降低成本。”王耀告诉证券时报·车资本记者，目前比亚迪推出刀片电池，其实核心的目的就是未来降低成本。

  王耀认为，5年内新能源汽车的行业平均成本不会出现明显的降低，也不会有太多新机会出现。之所以作出这样的判断，主要是由于除了电池以外，目前一辆整车的传统零部件的成本已相对固定，仅靠电池的技术革新，很难实现4-5万元的成本降低。在他看来，此时，企业更需要在商业模式上下功，利用商业手段把成本打下来。

  换电模式可进一步探索

  证券时报·车资本记者注意到，在近期发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，重点提及了支持“车电分离”等新型商业模式发展。实际上，企业对换电模式的探索由来已久，不过目前换电模式的应用主要集中于出租车领域，在私家车层面的应用还比较少。

  王耀告诉证券时报·车资本记者，要搞清楚新能源汽车的经济逻辑，首先要厘清电池的经济逻辑。目前行业内普遍尝试的换电模式是车电分离，即对电量低的电池包进行更换。但实际上这类模式对于电池的成本并未有明显降低。

  “目前行业内已经在对分箱换电的模式进行了相关探索，之所以要助推这种模式的发展，主要是因为它可以衍生出两种商业模式。”王耀告诉证券时报·车资本记者，让车电分离，可以促进动力电池的长期租赁，或者采取签约的形式加入换电网络以里程计费方式的涵盖电池的使用成本和能源成本。

  “举例说明，我们可以设置一个类似于电池银行的形式，由主机厂、电池企业和社会资本出资打造，主机厂只需要销售无电池的车辆即可，由用户自行向电池银行租赁电池。”王耀告诉证券时报·车资本记者，这种模式的好处在于赋予了用户更多的可选择性，用户无需再担忧电池的衰减和后续升级问题，在一定程度上是节省了用户购车、用车的综合成本的。

  不过，王耀也强调，要促进电池的分箱换电模式，首先要加速电池的标准化，但实际上这个标准是很难达成统一的，各个企业都有自己的标准和设计思路，而这也是换电模式推行多年却无法迎来规模发展的根本原因。