11月11-13日，“2020世界智能网联汽车大会(WICV2020)”在北京隆重召开，本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。下面是中国工程院副院长钟志华在本次论坛上的发言：

中国工程院副院长 钟志华

  各位嘉宾、女士们、先生们，大家好，首先非常感谢主办方提供这样一次机会，我争取在15分钟内向各位汇报一下课题组最近在智能网联汽车方面的思考。我们叫“智慧车列交通系统”。

  我的汇报分四个方面，因为时间关系，有的简单代过。首先是城市交通的挑战与机遇，大家知道城市交通经过了很多发展的阶段，现在到了智能新能源时代。同时随着经济的发展，尤其是城市的发展，我们也不断面临新的交通问题，就是堵车。堵车是相对的，我现在也在思考什么叫堵车，到底多堵才算堵，大家有自己的定义，不管怎么样，我们希望交通能够更加快捷，平均车速在15公里以上就不算堵车，低于15公里是不是就算堵车了。对具体的路口或者具体的区域来讲，可能情况不一样。

  我想随着交通技术的进步，堵车的内涵也会有所变化，但是总而言之，现在我们希望能够有更快捷的城市交通。

  为了发展交通，尤其是大运量交通，地铁作为大家追求的选择，很多城市为了体现发达程度或者说标志，选择修地铁。地铁确实具有大运量的优势，所以很多城市都在排队，希望申请能够修地铁。国家统计局给出了一个数字，地铁客运量在不断的攀升。

  同时，地铁也有它的问题，比如说直达性不好，高峰的时候还是很拥挤，投资也很高等等。它的平均速度也受到影响，越是市中心，由于站点的距离很短，要反复的起停，所以平均车速也上不去，这也是轨道交通很难克服的问题。

  全球范围平均测速在35公里，郊区站点很长，但是中心城区可能会在20公里甚至更低。还有其他的问题，时间关系我就不多讲。

  现在我们面临一个新的发展机遇，尤其是“世界智能网联汽车大会”，它的内涵就是给我们交通新的发展机遇。大家知道，十九届五中全会给了我们新的发展机遇，我们要坚持创新在现代化建设全局中的核心地位，尤其是要把科技自立自强作为国家发展战略支撑，推进能源革命，加快数字化发展，都与城市交通和发展密切相关的，所以我们面临新的巨大的发展机遇。

  具体就是移动互联、大数据、云计算、新能源汽车、智能网联汽车技术的发展和交叉融合，给我们提供了新的路径。智慧城市交通系统都要用到这些技术，大家看一看我们怎么来用技术。

  基本原理是什么?我们先看一看传统的公共交通，不管是地铁也好，或者是轻轨也好，或者传统公交也好，有一个固定的线路，有一些站点，原则上每站都要停，该上就上，该下就下，不管想不想下，该停就得停，导致平均车速上不去，感觉不是很好。智慧城市交通系统就是点对点的运送，怎么实现?传统的运行模式跟智慧车列不一样，总而言之实现点对点。这是线路上的点对点，最先一公里、最后一公里也可以实现点对点，怎么实现?

  我们要把交通的轨道变成道路，停靠的时候可以通过停靠岛，使主运行干道上的车辆不会因为站点停靠的车辆受干扰的，这就解决了点对点出行的道路使用的问题，这是一个简单的示意图。同时，我们还要具有大运量，怎么实现?把列车变车列，这个对标的是地铁或者轨道交通，一列车可能有五节车厢或者三节车厢，也可能几百人同时在列车上。但是可能会有500米甚至一公里，每个站点才有一辆车，其他的轨道都是空的。

  我们想把列车变成车列，车可以是5座，15座，40座，60座，但是整个道路上充满着车，这就是车列的概念。车距离是很近的，如果有人驾驶，一般讲安全距离是2秒或者是1.5秒，如果是智能网联汽车，理论上来讲可以做的很近很近，可以3米，甚至1米，更近就靠车辆的技术了，这就是离散的，一个车厢要几十个人，上百人，甚至几百人，变成了几十辆车，每辆车上几个人，十几个人，最多几十个人这样的运行模式。

  有了这种运行模式以后我们再通过运营系统，一定范围之内有很多乘客，在同一个站点上和同一个站点下的乘客，可以同乘一辆车，实现交通的统筹规划，实现更便捷、更快速的交通模式，这个概念是非常简单的。

  需要很多车辆，这三种车也是我们在全新开发的平台，是智能网联新的汽车，全是新能源汽车，有5座，15座和23座的，可能实现最高级别的无人驾驶，车联网系统，实现专用道路的无人驾驶，也可以实现“最先一公里”和“最后一公里”的运送，这个有一个过程了，可能暂时与很多其他的基础设施的条件有关系，可能还暂时难以实现。

  最终目标要实现从居住点到办公点或者是到商业点的无缝连接，这是最终的模式，我刚才讲无人驾驶这种模式可能还需要一个过程。这里也涉及到智慧站点群，还有其他的相关设施。

  这个动画演示了传统的轨道交通、传统的公交和智慧车列，传统的道路上通过信号的智能化它的差别，这里讲的是速度，上面是智慧车列，高度车路协同，交通信号都是经过优化的，跟地铁对比，跟传统公交的对比，这是一个概念。有两个城市正在准备开展试点，已经在做规划了，一个是在上海，一个是在深圳，其他的地方也在做一些前期的筹备工作。这个系统在长沙无人测试场进行了四轮试验。

  这个表是智慧车列系统与传统不同公交系统的对比，相对来讲是在比较理想假设的条件，但是可行性是很高的。这个系统有哪些关键技术，怎么样来应用?这个系统可以分为六个子系统，一个是优化的道路系统，道路系统也可以是现有的道路，比如说公交的专用道，专用道不一定是24小时专用，也可能早高峰、晚高峰，在专用道上进行信号优化，实现车列的运行。

  二是道路的信息化系统，最基层的层面就是信号灯。

  三是网联化的智能车辆系统，然后就是智能控制系统，后面是安全保障和维修，这样几个子系统来组成的整个智慧车列系统。这是一些具体的构架图，时间关系我不展开了。

  这样一个系统最顶级的模式就是无人驾驶，我们可以想象一下，我们采用类似于地铁的专用道路，全封闭的，在这样一种场景下对标地铁，有的专家跟我们讨论说这个跟BRT是不是差不多?其实跟BRT完全不一样的，我们要对标就对标地铁，它是完全专用道路，封闭的，但是它可以停靠跟主运行道路是分开的，这样实现无人驾驶。这种无人驾驶可以克服现在很多公共道路上无人驾驶的技术难题，比如说天气不好，或者是混合交通等等，包括无线通信的安全问题，我们可以用光电通信。

  我们最基础的也可以实现有人驾驶，这是一种交通模式，所有的车辆有人驾驶，但是用车联网系统进行车路协同或者人车路协同，我们需要预约系统。这样也是可以实现商业模式。有人驾驶司机的成本会高一些，但是道路的成本和车辆的成本对比地铁会低得多，再加上一定的商业模式，经济上也是可以有竞争力的。后面我们可以实现引导式自动驾驶，有一辆有人驾驶的车去带一个车列，或者用另外一个可靠的智能自动系统去带无人车系统，这样可以降低司机成本，这是从应用的场景来讲，它有不同层级的应用。

  我们也设想场景，如果说要实现无人驾驶，克服现在无人驾驶的困难，比如通信安全的问题，我们完全可以在专用道路上用光电通信，把现在的无线通信的安全问题或者其他的问题都可以进行克服，所以它是现在就可以有很好应用的系统或者技术体系。

  我们也可以用全高架，或者立交的模式，避免地铁施工的周期长等问题，在有一些地方是很有比较的，比如地质状况不适合地铁，这样的地方适合于专用的高架，这种高架可以做到很轻便，整个车的载重可以预测的，不需要像现在这样的重载。通用构架那么重，道路也可以优化，采用现在的道路标准，需要遵循一定的宽度和坡度，但是对于系统来讲，我们是可以进行进一步优化的。

  一方面可以形成专用的独立的体系，也是可以与现有的体系进行互补，因为现在地铁有的已经很发达了，但是新加的系统，以智慧车列的系统进行弥补，增强运力。还有一些其他的形式，因为这个路很轻便，可以做的跟环境协调融为一体，不会像传统高架影响景观。

  这个系统社会效益是很显著的，因为它是全新的大运量城市交通系统，可以带动智能交通产业群，新能源汽车产业群，智能信息与通信产业群以及智能服务产业群，大家可以想像这样的系统，它是与人车路密切相关的，很多产业在这里面可以快速的成长起来。

  社会效益来讲，提升品质。专用车辆是每人的座位都是隔离的，考虑疫情的影响，从卫生的角度，从防疫的角度，每人有定制的座位，因为它很便捷，如果速度提上去以后，可以大幅度的减少私家车的出行，提升城市的品位。

  我们综合的考虑，认为智慧城市系统代表未来智慧交通发展方向，我们讲了交通发展历程，展望一下未来十年、二十年、五十年、一百年智慧交通应该怎么做，智慧城市系统应该是很有代表性的。谢谢大家。