2025年7月10-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛主题为“提质向新，智赢未来”，由“闭门峰会、大会论坛、技术领袖峰会、多场主题论坛、N场行业发布、主题参观活动”等15场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月12日上午举办的“主题论坛九：识变，应变，巩固动力电池产业发展优势”上，东风汽车集团有限公司研发总院电池总成设计高级主管工程师杨洁发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

  尊敬的各位领导嘉宾、媒体朋友：大家上午好!

  我是来自东风研发总院的杨洁，很高兴中国汽车工业协会给我们提供的机会，让大家相聚在上海，与电池领域的专家学者们一起，就“识变、应变，巩固动力电池产业发展优势”这一主题做介绍。我今天分享的内容是《动力电池标准化情况和发展趋势》。

  从国家战略来看，新能源汽车产业发展规划工作提出，要推动建立健全动力电池模块化标准体系，节能与新能源技术路线图中明确要求，希望2025年动力电池规格种类可以控制在50种以内，2030年25种，2035年12种，推进尺寸系列的标准化制定。近期中国汽车工业协会动力电池创新联盟发布了团体标准，对蓄电池的单体规格尺寸要求进行推荐，可以看到动力电池标准化在行业也得到了广泛关注。

  2023年动力电池大会上苗主任提出模块化的应用在单体模组端均可以实现大规模的自动生产，从而大幅降低制造成本。辛部长也建议推动换电电池尺寸，换电接口和通讯协议的接口统一，2024年设立了圆桌对话，专家学者以全球视野看中国动力电池、市场竞争和标准化趋势展开讨论，大家提出对标准化的见解，强调标准化的重要性，也分享了动力电池标准化的一些经验，但是伴随着产业化进程的不断推进和新技术、新模式、新平台的不断涌现，动力电池标准化工作也必然将被赋予新的内涵与要求。

  借此机会，围绕动力电池标准化和发展趋势我也将从标准化的时代必要性、现状和挑战、规格标准化的原理和目标等三个方面分享东风汽车在动力电池标准化上的一些思考和实践。

  一、标准化时代必要性。

  从市场趋势来看，中国新能源汽车市场已经连续九年位居第一，2025年乘用车新能源汽车市场渗透率超过50%，说明动力电池的需求也在持续增长。另一方面，从终端客户核心需求出发，市场车型定位也进一步被细化，反映在动力电池的需求上其结构和材料路线也是朝着多元化的方向去发展，如果将不同车型的动力电池的规格做一个统一化的处理，带来的好处显而易见，其中最显著的好处是规模化带来的经济效应，如果能用统一款电芯匹配不同平台车型需求的话，会带来大量的量纲，分摊的制造成本也是更低的，另外通信协议、接口标准化的话，可以进一步推动关键行业发展乃至动力储能全域的平台化。此外，动力电池标准化可以大大方便退役电池的大规模应用，另外可以投入更少的资源去执行政策法规和电池护照等等。

  二、标准化现状与挑战。

  虽然有这么多好处的存在，从现在动力电池的标准化现状来看，可能离理想姿态还存在一定的差距。要构建动力电池的标准化的话有四部分：(1)设计端标准化。(2)制造端标准化。(3)应用端标准化。(4)回收端标准化。设计端标准化，包括电池尺寸、模组包的接口最为重要。2015年前，整个动力电池产业集中度不高，发布的国家标准相对较少，但是仍有超过15种的电芯规格和尺寸被纳入标准制定的范畴内，2018年之后新能源汽车市场蓬勃发展，新能源汽车销量超过了1千万台，已经在电池、模组、标准化方面达成共识，但是电芯尺寸仍然没有统一，2021年后随着电池技术、电池资产管理等等概念涌现，电池标准化已经成为一个共识，但是仍要结合产业和技术情况做一个理性的推进。

  我们对现在整个电池规格标准化做了一个详尽的调研。我们统计了市面上主流的6家主机厂的现生产的电芯规格数和车型的销量数据，重点关注电芯和PACK复用率，从数据来看，还有很多主机厂数值大于0.5，也就是说平均一个电芯没有搭载到两个车型上，从电池包的品种数除车型数上来看，这个值比0.5是更大一些的，也就是说在现在生产的这些车型上，电池包的平台化利用还是比较少的。相应反映在电池销量上，对于电芯和PACK复用率较高的企业，每种包单月月均销量更多，分摊的制造成本也更低，更好地形成了规模化的经济效应。

  电池标准化带来的好处显而易见，但是实际上在执行过程中推进的话还是有非常多的困难，从电池厂端来看，主要有以下三个点：(1)产线损失。现在一条电芯产线造价4～5个亿左右，没有达到标准的话意味着被淘汰，损失还是比较大的。(2)标准共识，即使国内企业呈现一超多强的局面，但是不同企业在材料的选型、设计方面还是很难达成共识的。(3)技术保密，多数企业出于企业的技术保密，不愿意将自己的参数公之于众，让标准制定失去了一些必要的参考。(4)从车企端来说，电池标准化是一个成本最优解，未必是性能上的最优解。造成动力电池规格多的原因我们梳理下来有以下三类，包括整车需求差异、产品快速迭代、通用化管理不足。

  具体展开来看，包括车型迭代的规划不清晰、临时性强，现在市场竞争已经在白热化阶段，很多时候车型规划也是被整个市场推动着往前走的，另外之前的补贴时代，比如商企会过多追求续航里程的达成，但这一目前得到了很好的改善。其次是电芯技术的迭代非常快，平均1～2年会有一次大的电芯性能的提升。比如前期规划产品和技术的时候，没有充分考虑其通用化，也说明在各个车型平台板块之间缺乏一个良好的协同机制。最后电芯标准不一致，外部各供应商间的规格不统一，对于相同容量的电芯来说，之前很多供应商在间距等等方面都不一致，很难在电池包里面完美复用。

  三、电池规格标准化原理与目标。

  针对以上障碍，我们提出了电池规格标准化的原理和具体的实操方案。以动力电池模块化布局为目标的话，我们提出了一芯一包一平台策略，核心切入点保证核心高价值零部件做内置和提高其通用化率。我们认为，可以将电芯、箱体、BMS三者作为一个重要的模块化开发对象，目标是提高这三者的通用化率。根据核心零部件的通用化率，可以将电池系统开发分为四种，包括全新开发、拓展开发、适配开发、沿用等等四类，其中升级及适配开发的投入相比全新开发投入可以大幅降低，比如从一两千万到几百万，开发周期也可以从1～2年缩短到6个月以内。为了尽量减少全新系统产品的开发，我们认为电芯及PACK的复用及其关键，即大单品策略尽量用单款电芯，匹配更多平台车型的需求。

  从容量和电芯规格尺寸上定义了大单品电芯，首先是容量，从平台需求出发的话，基于整车的续航里程和能耗，可以看到目标车型的电量需求范围，另外对于整车电压平台而言，目前比较主流的包括400V平台和800V平台，通过对电量和电压平台之间的匹配相除计算的话，即可以得到目标电芯的容量。

  另一方面，对于尺寸规格而言，我们从电池包边界出发，推导整个电池系统和电芯尺寸最优解。电池包的边界分解逻辑如PPT所示，电池包X向主要安全整车能流给电池包的尺寸边界上限去设计，电池包外向在前端主要考虑边重量宽度的一致，主要区分混动和纯电两种，后端主要是和悬架结构做匹配。另外对于电池包Z向而言，主要以综合平衡车高及电量两种形式。

  我们统计了市面上现生产的电池包的规格边界的情况，主要看下来在电池包Y上，纯电和混动的区别较大，但是对不同平台的电池包的纯电或者混动而言，他们的尺寸差异比较小，也是趋于统一。X向差异比较大，主要根据各平台的轴距和前后桥存在的差异，进行一个匹配性的差异性的开发。在Z向方面，主要是有两个比较主流的尺寸，一方面主要以车高为导向，PACK高度可以控制在120毫米左右，对于SUV而言，主要以电量为导向，PACK整体高度控制在140毫米左右，这样对整个市场电信的兼容率也是非常高的。

  另一方面是大电芯的规格尺寸，市面上比较主流的电芯规格有三种，包括圆柱、方形、软包，考虑到现阶段电芯本身结构的优劣势和工业成熟度，我们认为圆柱和方形在标准化上是具有优势的。特斯拉在其电池大会上推出了46系大圆柱电池之后，迅速成为行业的研究热点，相比于小圆柱电池而言，它的能量密度和功率性能是大大提高的，相比于方形电池来说，又更加灵活和安全。特此从整车角度出发考虑，认为46毫米是其续航包括性能上的最优解，后续在其他厂商的研究过程中，基本上46毫米的大圆柱电池成为行业对于大圆柱电池开发的尺寸标准共识。

  我们认为，大圆柱电池主要有两个优势场景，对于三元电池来说，更多应用在高端的大电量车型上追求极致的性能，对于铁锂体系主要应用在30度电以下的混动或者A0级的小电量电池包上，去追求这样的极致低成本。

  针对方形大单品电芯而言，通过整包的尺寸边界出发，对尺寸进行一个分解。目前整车厂电池包宽度在1300～1400毫米之间，同时有三列、四列、七列、八列的排布，方壳电池长度尺寸通常会考虑148、200、300等等，但是600、1200也有，但是更多属于刀片的范畴。148、200、300非常符合主机厂外向的排布要求，从供给侧出发，我们也对这三类尺寸规格电芯产能做了统计，从主流的四家电芯厂商来看，这三类电池产能占比已经超过了80%以上，极具电芯大单品的潜质。从电芯性能上来看，匹配400V平台要求的话，平均快充在2.2C左右，匹配800V平台的快充性能现在平均快充基本上已经到了4C。

  我们对于大单品电芯未来迭代规划的考虑，我们认为大单品电芯主要要达成两个目标。一是高度的兼容性，另外是极致的性价比，我们对于电芯的定义是，比如外部结构和体系基本一致，可以来自不同厂商，但是要满足PACK的兼容条件，可以实现完美的替换，这样会带来非常大能量的量纲，另外考虑到市场上的电芯丰富资源，可以大大提高主机厂在这方面的溢价能力。另外考虑到现规划的电芯对未来产品的电容性，我们觉得可以从电芯Z向高度的提高，包括材料体系的迭代，提升下一个需求的快速响应。Z向提升主要从电芯的设计、制造、PACK设计和制造综合考虑，改变对Z向高度的微调，带来的成本包括周期上的代价都是最小的。

  四、总结与展望。

  未来我们还将进一步推进模块化的策略，希望基于电芯和PACK跨平台兼容在2027年之后能够使得电芯数目控制在4种以内，PACK的规格种类能够控制在7种以内，让电芯和PACK复用率能够达到行业领先水平。

  最后，从政策层面上出发，希望有国家包括更多的行业去加强动力电池领域的标准化工作的统筹、规划、制定实施，立足发展新常态，通过标准化协调统筹国际国内两个市场，助力构建以国内市场为主体，国际国内“双循环”的新发展格局。

  最后，作为主机厂而言，我们要更多地加强自主掌控核心技术与零部件，与在座各位专家，包括电池厂商一起，我们去推动整个电池的标准化，为我国“双碳”战略目标的高质量实施落地，去贡献一份力量，为我国新能源汽车产业全球持续领先贡献智慧和力量。

  以上，谢谢大家!

  (注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅)