沃尔沃集团Polestar中国区总裁-吴震皓

很多专家、前辈都已经谈很多方面的创新，从电动化到互联网、到车联网，再到自动驾驶以及其他的一些服务化和出行方面。很多传统厂商面临这样的问题，对我们来说到底是威胁还是机遇。我听到很多观点，包括阿里巴巴在上海的人工智能大会上提到说制造以后一定要靠个人化和个性化，没有这个就会没落，各位在国外出差，在免税商店购买那些商品的时候，那些商品不一定是智能化、不一定是个性化，往往是靠他们强大的做工、质量、设计取得品牌的地位。我相信制造不是简单的加工，对于汽车更是如此，汽车行业在过去百年积累的强大的工业化的体系，供应链，制造以及相应的工业化的体系，不是简单的通过新的造车，或者因为进入了这样一个互联网时代传统的积累就不再重要了。我们也看到包括特斯拉等国外的企业以及国内的企业，过去的量产、制造提供各个方面造车的环节，他们其实还面临很大的挑战，造车的壁垒其实是不低的。

另外一个数据大家也可以看到，即使对于一个行业内人士来说，从2016年到2017年从质量的角度，中国在全球召回的车数量，2016年1千万辆，2017年2千万辆，美国在2016年非常高，是在5千万辆，到了2017年降到了3千万辆，可以想像像中美这样的汽车大国，都已经有相对非常长的一个制造历史，都还面临着很大的质量问题，所以我相信这个壁垒不是能够一蹴而就的。

当然在这个基础之上，我觉得新的“四化”对很多的汽车厂商而言的确是历史性的机遇，我觉得也不能简单的把它看作是一个比如说从内燃机到电动汽车这样一个升级，因为目前的机会不仅只是一个发动机技术的升级，也不仅只是一个产业链的变化，而且包含了消费者需求的变化，也包含着整个商业模式的变化，所以从这个角度我认为作为一个主机厂商应该大胆的拥抱这个技术，我们这里接下来谈一下我们怎么做的，从Polestar以及沃尔沃的角度。

Polestar是沃尔沃旗下一个专注于高端的电动汽车品牌，这里是我们车上面后备厢打开之后的一个照片，这里我们把一些线路能够用一个比较大胆的方式呈现出来，我们第一款产品Polestar 1已经在去年上市，已经开始接受预定，而我们今后Polestar 2之后所有的产品都是纯电动汽车，我们第二款产品对标对象也将是特斯拉的Model 3，Polestar作为新的企业，我觉得和其他企业有很大的不一样，一方面我们依赖于沃尔沃以及包括吉利这样一个强大的工业化的基础，这方面包括我们的工厂也是会在中国，全球的工厂都在中国，就是未来我们Polestar客户无论在伦敦、纽约、东京，他们开着车都将是由中国制造的，这方面我相信我们也有充分的基础，包括沃尔沃在中国过去生产的高端汽车都已经出口到了全世界，我们创建了新的子公司，不只是子品牌的概念。所以从这个角度来说，我们和包括奔驰，大家最近注意到奔驰发布了EQ、奥迪也发布了e-tron，但只是在现有的品牌下提供新的相当于产品系列或者子品牌，但是从Polestar的角度，我们和沃尔沃从品牌方面，从整个商业化的运作，我们会很大的不一样，我们会提供新的面向消费者的这样一个零售的体系，以及服务体系，我们再提供一个以租代售的模式，这些都是我们非常创新的理念。这个角度来说，我也相信虽然说现在这些传统的豪华汽车厂商都在推行电动化，但我相信在未来，在5年、10年之后，当大量的汽车都已经是电动汽车之后，这个市场的格局和今天会有很大的区别，而不是简单的重复，不会是简单的比如说所谓的BBA占领高端市场，其他的品牌跟随，我相信这是对于一些厂商来说的确是一个历史性的机遇。

但是电动汽车不仅仅只是一个技术的革命，我们这里也想进一步的展开一下，比如拿智能互联来说，沃尔沃在这方面也是和谷歌采取了一个合作，把谷歌的原生的安卓系统带到了里面，这里面也想谈一个观点，因为很多人谈说汽车是所谓的第四块屏、第N块屏，我觉得这种想法把汽车当作简单的智能终端，这个我觉得可能过于简单化了，回到我们今天的主题，汽车主要的目的是为了出行，是为了未来的出行，所以所有的智能手段、互联的手段是应该让出行变得更好，而且从另一个角度来说，智能手机发展速度是非常快的，它的迭代速度是每12个月、15个月迭代一次，汽车要每3—5年消费者才换一次，如果只是把汽车里面的这块屏简单的去跟随、去模仿智能手机，我觉得这个速度是永远跟不上的，这方面有些厂商索性放弃，有些厂商在努力的追赶，但是我们从开放、共享的角度，这也是为什么沃尔沃选择不是自己开发，而是和谷歌一起开发，这方面不止只是操作系统概念，而是在操作系统之上能够提供大量的应用，举个例子，我们在中国可以跟高德合作，把高德最新的引擎拿进来，未来的Polestar也会应用这样的系统，上面的导航将会在车载系统里面提供最佳的导航体验，包括和科大讯飞一起合作，用语音的识别，包括我们尝试和天猫精灵合作，和大数据人工智能的语音助手来合作，这方面不仅仅是操作系统，而且是在开放的操作系统之上提供大量新的最佳的服务，这方面如果是一个纯粹封闭式的系统很难来提供的。

我觉得业内很多人对自动驾驶什么时候来到可能会有不同的观点，这里我们也是从沃尔沃以及Polestar角度，我们认为这个时代其实是触手可及，大致来说我们认为，可能在2021年、2022年之内，我们相信肯定会有一些厂商能够去实现这样一个技术，能够让消费者真正去用到。这方面我们看到，其实今天谈了很多的L3、L4，很多的技术细节，其实从整个模式来说，整个行业模式，我们看到可能有两个模式，一种是从一个私家车的角度，从目前的L2慢慢逐渐升级到L3、L4，这个路径我觉得还是会发展，这里面我觉得沃尔沃也是走的比较前面的，沃尔沃和Autoliv也在推动这方面，另一个模式我们看到，其实现在也是很有意思，以谷歌的Waymo，为代表，就是机器出租车，彻底的把人替代掉无人驾驶的概念，我觉得相当长时间这两种模式会并存，作为一个个人我需要自己的车有这样的自动驾驶的能力，在我开高速的时候可能某一个时间段我可以放开甚至可以睡觉，我也希望某些场景下，无论是国内的滴滴或者其他的厂商，能够提供一个自动驾驶不用人，能够提高安全性。这里这张图片也是沃尔沃两、三个星期之前发布的面向未来，尤其是面向未来自动驾驶出租车的概念叫360c，这里面甚至是把这个汽车当作一个飞机的头等舱或者商务舱可以躺听、可以睡觉，某种程度在和航空公司竞争。未来这两种模式我觉得很有意思，作为手机厂商同时也应该准备这两种模式，这里也提一个技术的话题，国内其实很多自动驾驶的厂商我们也接触过不少，他们其实用的车都是林肯的MKZ，其实我个人角度知道这个车不是说林肯很愿意跟他们合作，沃尔沃提供了整套的API可以和这些厂商合作，直接用软件调用的方式控制这个汽车，加上沃尔沃其实也在宣布之前和优步的合作，提供了一些类似于冗余系统，这些系统对于车的角度，对于支持自动驾驶，都是有非常大的帮助的。

最近一段时间共享出行谈了很多，我个人观点，共享出行好戏在刚刚开始，我们也看到如果只有一家垄断对这个市场会带来什么负面的影响，我觉得这方面未来增长潜力很大，如果你仔细算一下整个出行市场，我上次看到一个数据，大概像滴滴这样大的厂商一天的出行量是几千万次，但是中国有2亿辆车，如果你做一个数学，所占整个出行的比例还是相对较低的。我们开车很多时候，车对我们是有情感的需求，高峰的时间我们需要用共享出行，很多时候我还是希望有自己的车，所以相当一段时间之内这两者是并行的。另外我们认为出行本身也要细分化，有时候打一辆车希望越快越好，有时候去机场甚至更长途，你希望出行里面车里面的环境更加舒适，所以这方面我们看到服务也在进一步细分，这方面未来市场场景还是很大，有不同的玩法。

最后表达一个观点，未来从出行的角度，如果看成本的话，电动汽车肯定会成为一个车的主流，就是说未来的共享出行它用的车我们相信用的是电动汽车的可能性会越来越高。

总结一下，我们认为从一个主机厂商的角度，我们不用慌，立足于我们原来的这样一个制造、造车的技术、造车的历史它的这样一个壁垒，我们要牢牢把握住，但是在这个基础之上大胆的去拥抱新“四化”带来的创新，拥抱电动化，拥抱出行，拥抱自动驾驶，拥抱智能互联。

这就是我以上的发言。谢谢!