“当一些大企业暂时出现危机或股市下跌，出现有利可图的交易价格时，应该毫不犹豫买进它们的股票。”股神巴菲特曾如是说。

  依照巴菲特的法则，可以得出的结论是：如今正是抄底中国车市的最佳时机。因为“市值下跌”已成为中国近七成车企的标签。

  对中国市值前20的车企进行分析，可以发现：

  截至2016年11月4日收盘，市值低于500亿元的中国车企有13家，其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去潍柴动力这匹“黑马”，其余12家企业总市值从2912.4亿元，下跌22.2%，三年时间丢掉近648亿元市值。

  截至16年11月4日收盘，市值高于500亿元的中国车企有6家，其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企业总市值从7898.3亿元，下跌3.6%，共失去286亿元市值。

  三年间，伴随着股市的跌宕起伏，这些企业累计蒸发了千亿市值。但仍然有市值未随股市入冬的企业。三年来，表现亮眼的有上汽、吉利和潍柴动力，三者的发展风格可分别用改良派、改革派和乘势派来形容。

  巨人的增长：“改良派”上汽集团

  上汽市值从2558.0亿元，增长9.0%至2787.6亿元。

  都说“打江山容易，守江山难”，上汽三年来不但稳坐中国车企“头把交椅”，市值还增长9.0%，守住江山的同时，仍在开疆拓土。

  如果要为近三年的上汽找一个关键词，那绝对是“新四化”。

  2017年4月，上汽提出“新四化”。2018年，上汽将“新四化”更改为更加顺应时代发展的电动化、智能网联化、共享化、国际化。

  上汽口号喊得响，动作更迅速：电动化方面，与宁德时代设立合营企业;智能网联化方面，与阿里推出云计算平台，后又战略重组斑马;共享化方面，推出“享道出行”;国际化方面，在世界各地布建工厂......

  “新四化”带来的直接效果是，近年来，上汽集团销量保持稳步增长，始终“跑赢大盘”。2017年，中国销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，上汽总销量693.0万辆，同比增长6.8%。2018年，中国汽车销量为2808.1万辆，同比下跌2.8%，上汽总销量为705.2万辆，逆势增长1.8%。

  将上汽的体制比喻为硬件，那么“新四化”更像是软件加持。作为一家国企，上汽优缺点依然很明显。“新四化”为上汽注入了新血液，带来了新生机。积极改良的上汽，迎来市值增长并不意外。

  蛇吞象的故事：“改革派”吉利汽车

  作为一家民营企业，吉利本就是以国企为主导的中国汽车行业中的另类。不同于上汽的自主改良，吉利将收购进行到底，以“蛇吞象”的手笔进行大刀阔斧的改革。

  吉利的所有收购中，收益最大的莫过于2010年从福特手中并购沃尔沃汽车。受制于一纸协议，吉利并不能直接使用沃尔沃技术，但这并不妨碍吉利“学艺”。

  吉利首先掌握沃尔沃底盘技术。在SPA架构基础上，吉利与沃尔沃联合成立中欧研发中心，先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架构。接着是发动机，2019年10月，吉利与沃尔沃合并发动机业务，独立发动机板块将为包括吉利在内的全球车企提供发动机。

  沃尔沃不仅为吉利带来技术，还为吉利带来品牌加持。2016年10月，吉利与沃尔沃在德国柏林推出合资品牌领克，后者已成为吉利高端车的牌面。吉利本身也从国内自主品牌第二梯队，成长为今天的自主品牌一哥。

  作为改革派，吉利先并购，再吸收技术，逐步做大做强。从528.5亿元到1245.5亿元，吉利三年间市值增长717亿元。2019年11月11日，广州广证恒生证券研究所有限公司对吉利汽车的投资评级为“强烈推荐”，吉利汽车的市值在可视的未来或将继续增长。

  机械的胜利：“乘势派”潍柴动力

  在这个汽车行业大变革的时代，业界普遍认为机械制造正在丢失话语权，但遇见重卡风口的潍柴动力，靠着机械制造取得近三年中国车企市值增长率第一名。

  潍柴动力的“三板斧”重卡用发动机、重型卡车以及变速箱，三年来销量稳定增长，均接近翻倍。反映到市值上就是：潍柴动力市值暴增501.6%至973.3亿元，逼近千亿。

  潍柴动力市值增长，主要得益于中国重卡需求的增加。

  2016年，全国重卡销量扭转颓势，同比增长33.0%，并在18年达到114.5万辆的历史最高峰。重卡销量的攀升，主要得益我国基础设施建设的推进与煤炭运输的需求。作为重卡行业的头部企业，潍柴动力市值借风上涨。

  车企市值并非凭空增长，上汽靠改良，吉利靠改革，潍柴动力靠乘势。当一家车企既不愿意改良，也没能力改革，恰好又遇不见风口时，市值下跌将是大概率事件。

  车企数量周期律：退场是进步的阶梯

  中国汽车行业真正起步是在90年代末，至今约20年时间，在全球汽车行业中算得上“年轻”。因此，国外成熟汽车行业的历程，对我国汽车行业的未来具有一定指导意义。

  我国有大大小小的车企数百家，与之对应的是：美国仅有三大车企：福特、通用、克莱斯勒;德国仅有四大车企：奔驰、大众、宝马、欧宝;日本仅有八大车企：丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃、铃木。车企数量远低于中国，但这并不妨碍美德日三国在全球汽车市场的统治地位。

  外国车企数量并非自始就是个位数。以德国为例，得益于19世纪末的工业化奇迹，德国在20世纪初跻身世界工业强国之列。伴随内燃机与汽车的发明，德国境内涌现出大量汽车厂，截至1908年，德国境内汽车厂已达到53家。

  一战结束后，德国汽车工业迎来“黄金二十年”，到二战爆发前，德国汽车工业已颇具规模。

  二战结束后，德国花费十几年时间恢复汽车工业。1950年至1960年，联邦德国的汽车年产量由30万辆增长至200万辆。

  紧随其后的六十年代，德国汽车工业日益成熟，厂家数量开始锐减，汽车厂家数量由顶峰的100多家减少到仅剩10多家。

  这主要是因为汽车产业高度依赖规模化，集中力量才能办大事，马太效应逐步显现，优胜劣汰已是必然。

  车企数量的减少，不但没有妨碍德国汽车产量的增长，反而助推德国成为世界汽车强国：1971年，德国汽车年产量达到400万辆，20世纪末，德国汽车产量达到570万辆。

  德国的大众与戴姆勒-克莱斯勒成为世界汽车格局的重要两极，其与通用、福特、丰田、雷诺-日产构成世界六大汽车集团，六家的年产量均在400万辆以上，占到世界汽车产量的80%。

  无独有偶，美国自建立汽车产业以来，车企倒闭次数累计超过1500次，其中只有通用与克莱斯勒“死而复生”，其余玩家“一去不复返”。

  日本汽车产业以1970年为分水岭，1970年以前日本汽车产业规模较小，1970年以后，依靠出口，日本汽车产业蓬勃发展，车企数量一直很稳定，形成了今天的“八大金刚”局面。

  以德国、美国、日本等国作为参考，中国车企数量在未来将会不可避免地减少。非头部车企市值的普遍降低，或是一次退场预热。

  马太效应初显：中国车企竞赛进入下半场

  中国汽车行业正在进入优化升级的发展周期。

  中国汽车行业面临的难题是：低水平重复劳动过多。部分车企缺少核心技术，靠着皮尺部与低价格“横行霸道”，市面上哪种车卖得好就抄哪种，造的车售价能多低就多低。这造成了当下多数车企无法形成自主研发能力，陷入越卖越亏的性价比陷阱。

  车市下行之际，中国头部车企市值稳健，主要得益于头部车企已探索出一定的自主研发能力，并且已经树立起品牌形象。上汽、吉利等车企，不仅在机械制造层面渐渐赶上外企，在智能网联化方面甚至有所赶超。

  非头部车企想要绝地求生，必须先拥有核心技术，但是世界上残酷的事情莫过于：比你优秀的人比你还努力。

  正如《新约·马太福音》所记载：凡有的，还要加倍给他叫他多余;没有的，连他所有的也要夺过来。

  中国汽车行业洗牌的时刻即将到来。