“跑步进入2022”，是日产上一个中期事业计划的愿景，彼时日产全球年销量达到577万辆，为700万辆的销量目标开了一个好头。但现实事与愿违，短短两年过去，在刚刚结束的2019财年中，日产全球销量降至493万辆，很显然，这距离700万辆的目标拉开了更长的距离。

  日产汽车于5月28日发布了为期四年的中期事业计划，发布会上，日产CEO内田诚谦逊而不失犀利地指出，700万辆的年度销量目标较难达成。为此，日产将采取一系列举措，集中优势资源、提升产品质量、强化财务基础，找回日产“真正的灵魂和精神”。

  30s读懂全文：

  1、日产2019财年净亏损超过400亿元，创下近20年来最大亏损额度，公司面临车型老化、组织架构陈旧、联盟内部合作紧张等多重问题，亟待“瘦身”提振业绩。

  2、为降本增效，日产亮出“铁腕”，采取了削减固定成本费用、关闭利用率低下的工厂、合理化全球产品线等一系列举措，力争在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额。

  3、日产还将集中优势资源推进核心市场的快速发展，包括日本、中国以及北美地区。此外，日产未来会全面退出韩国市场，并在东南亚地区与联盟成员三菱进行深入合作的探讨，展示了改革的决心与勇气。

  ●进退维谷的一年

  2020年对于很多人来讲都是不平淡的一年，不仅仅是新冠肺炎疫情的突然发生，而是这场意外之下，诱发了很多经年累月的伤痛。受到新冠肺炎疫情和车市下行等多重因素影响，日产2019财年(2019年4月至2020年3月)显示，公司综合净收入为9.88万亿日元(约合人民币6563亿元)，净亏损达到6710亿日元(约合人民币446亿元)，创十几年来最大亏损额度。一时间，激烈的市场竞争让日产陷入了进退维谷的境地。

  这样的困境其实早就有迹可循。2019年7月一个普通的午后，日产员工照常走上工作岗位，突然一则爆炸性消息把所有人打得措手不及：日产宣布将在全球范围内裁员12500人。这个数字已经占据了日产全球员工的10%，而在更早的5月，日产刚刚宣布裁员4800人。

  其实如此大规模的裁员是任何一家企业都不愿看到的一幕，因为如此大规模的裁员意味着企业业绩一定发生了动荡。作为备受瞩目的日本主流车企，日产的一举一动都在公众与媒体的注视之下，如果不是“形势所迫”，没有哪家企业会选择这样的做法来收紧开支。

  北美市场车型老化、管理层组织架构陈旧、联盟内部的矛盾纷争不断……种种困境不断加重着日产的压力，加上2020年这场突如其来的疫情，各地工厂纷纷停工停产，令这家老牌车企雪上加霜。日产开始重新审视快速扩张的全球业务之下隐藏的忧患与弊端，这不是日产第一次面对危机，万幸的是，当危机来临时，日产抗争与变革的韧性仍在。

  ●3000亿日元买一次“瘦身”

  想要从业绩下滑、销量下挫的困境中走出来，裁员显然“治标不治本”，这位在2019年底刚刚接手日产的CEO内田诚显然也意识到了这一点。发布会上，他特别强调日产发布中期事业计划的初衷是为了结构改革，裁员并不在讨论范围之内，当下有利于稳定人心。

  为了让客户与合作伙伴恢复自信，内田诚指出公司将会进行全面改革。从2019年末接手日产，内田诚就放出狠话，称如果不能扭转公司颓势，愿意接受“被解雇”的命运。在这一次的转型阵痛中，内田诚同样没有手软，表示改革将第一个对准自己：他将带头降薪50%，同时要求董事会成员降薪30%，希望以此推动更加深入的体制改革。

  刨去疫情影响，日产预计在恢复标准轮岗的前提下，精减20%的产能，到2023年，产能达到540万辆，工厂利用率达到80%以上。同时，全球产品线将削减20%，从目前的69款车型减少到55款以下，并将固定成本减少约3000亿日元(约合人民币199亿元)。

  此外，日产计划关闭西班牙巴塞罗那工厂和印度尼西亚的一家工厂，日产还将借助三菱在菲律宾的工厂进行车辆生产工作。未来，日产会与联盟成员实现进一步资源共享，包括生产、车型及技术领域。

  除了财务层面大刀阔斧的改革外，日产也明确了未来的发展战略方向。疫情当下，以往“广撒网”式全球业务扩张加剧了产业链不确定性带来的影响。这一次，日产选择集中优势资源主攻核心市场。正所谓“几家欢喜几家愁”，有哪些市场将成为日产的“主攻地区”，而又有哪些市场面临着“被抛弃”的下场呢?

  ●日中美“三足鼎立”

  主场作战的日本首当其冲，成为日产的核心阵地。在这里，日产拥有更多的话语权和品牌优势，接下来的18个月内，日产将集中火力推出12款新车，在产品线上做足准备。此外，电动化也成为日产的发展重点，截至2023财年，日产汽车在日本本土电动化比例将达到60%，客户满意度超过90%，在全球范围，日产将努力使电动车销量超过100万辆。

  中国市场的地位同样不容小觑。随着汽车市场的不断完善，中国消费者的购车需求也发生了变化，从首辆车逐渐向家庭第二辆车过渡，换购人群数量大幅增长。简单粗暴地将全球车型嫁接到中国市场显然并不明智，日产因此将结合中国国情有的放矢。

  日产汽车公司董事会成员、日产汽车公司代表执行官、首席运营官、首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta)在与汽车之家对话时指出，日产将利用联盟在其他地区的优势资源，助力中国市场的运营，车型更新将缩短至3-5年。未来，我们也许能够体验到更多的“中国特供车型”。

  在北美地区，改款换代似乎成为了第一要务，要抓住北美消费者的心，就要让他们始终对日产充满好奇与新鲜感。与此同时，日产还会保证核心车辆的持续输出，努力降低成本，提高产品竞争力，整合北美生产工作。内田诚表示，日产会将工作重心放在强化SUV与皮卡的产品线上，待北美市场解除疫情影响后，公司也会再将重点放回零售方面，但海外疫情何时能够平息，暂时谁也没有定论。

  令人意料之外但又在情理之中的是，日产(包括英菲尼迪)将在今年12月之前退出韩国市场，因韩国经营环境的恶化，未来很难保证其可持续增长结构。但日产与英菲尼迪承诺在未来8年内为当地车主继续提供售后服务。

  前述措施加上印尼及西班牙巴塞罗那工厂的关闭，似乎在给外界传递这样一个信号：日产在疯狂收缩全球业务。而事实上这正是5月27日雷诺-日产-三菱联盟召开新战略发布会上想要表达的内容：

  未来雷诺将专注欧洲市场、三菱猛攻东南亚，日产则会在优势地区日本、中国、北美发挥领导作用。尤其在中国市场，雷诺暂时有选择地退出，加之三菱在中国的合作伙伴与日产不同，未来日产将会转向“独立作战”，这种“分而治之”的手段或许才能够带领日产重整旗鼓再出发。

  编辑总结

  2020年已经过半，对于疫情带来的创伤，日产显得并不是那么慌张。公司执行官、首席财务官马智欣(Stephen Ma)表示，日产现在拥有超过1.5万亿日元(约合人民币996亿元)的现金流，能够保证其持续、健康发展下去。但我们都清楚，仅仅拥有稳定的现金流还远远不够，解决架构冗余、业务分散、效率低下等潜藏的难题，日产才能重振起来。