2019年3月26日，备受市场关注的“新能源汽车推广应用财政补贴政策”迎来阶段性调整，财政部联合工信部、科技部和发改委于当日发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2019年3月26日起实施，设置3个月政策过渡期。从内容上看总体调整基本延续了“根据技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素适时调整补助政策，逐步退坡”的一贯思路，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出新的规定，主要表现为提高技术指标门槛和降低补贴标准两大特征。此次政策调整，加减之间，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。

新能源补贴政策纵览

自2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用，并由财政部牵头出台相关补贴政策，主要分为三个政策阶段：2009-2012在13个试点城市进行示范应用推广，2013-2015依托特大城市及城市群进行应用推广，2016-2020开始全国范围内推广，补贴范围从试点城市扩大到全国范围，补贴对象从试点单位扩展到个人消费者，补贴产品范围从节能与新能源汽车收窄为新能源汽车，补贴车型从以公交为主扩展为大部分乘用车、商用车。补贴技术标准从节油率、电工率比过度到门槛更高的续航里程、电池能量密度、能耗等技术指标。

一、2019版补贴政策特征：提高技术指标门槛、降低补贴标准

本次调整，适当提高了技术指标门槛。主要体现在，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。在补贴标准方面，通知明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

二、2019版补贴政策官方解读：完成新能源汽车产业的战略转型

此次政策调整服从的总体目标为发挥国家补贴政策基础性、导向性作用，加快促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展，完成新能源汽车产业的战略转型。具体措施目的表现为: 一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”;二是加大退坡力度，分阶段释放压力; 三是优化清算制度，缓解企业资金压力; 五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费; 六是营造公平环境，取消地方购车补贴;七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。

三、2019版补贴政策影响预测：短期会带来一定压力，中长周期压力将大幅弱化

新一轮新能源汽车补贴政策的补贴退坡已在业内预计之中，短期来看会给产业带来一定压力，补贴下降对产业链价格影响预计将于二季度开始逐步显现。中长周期来看，政策对产业后续量、价的扰动将大幅弱化，过渡期后势必会对汽车厂商尤其是对正在实现电气化转型或是依靠补贴支持的造车新势力产生巨大而深远的影响，有利于市场加速出清，让市场资源配置更加合理化，推动新能源车整车、电池、材料等全产业链共同降本增效，应对补贴退坡影响。

1、车企角度：此次50%的补贴退坡，将在一度程度上影响车企的利润，也将倒逼车企降低制造成本，并且将向高品质化方向进行。补贴清算周期的调整或可缓解部分企业的现金流压力。

2、电池厂商角度：新一轮补贴政策的调整继续以续航里程作为重要技术标准，以此提高补贴门槛，可见汽车电池技术对于新能源汽车可持续发展的重要程度，这势必会导致更多企业和资本的进入，加剧行业发展和竞争。

3、消费者角度：补贴退坡所带来的价格压力，很可能会直接导致车辆终端价格大幅上涨，流转给终端消费者。

对比2018年补贴政策，新能源乘用车、客车、货车主要变动体现在以下几个方面：

(一) 新能源乘用车

一、新能源乘用车补贴标准。具体如下：

二、新能源乘用车技术要求。

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250 km。插电式混合动力乘用车(含增程式)工况法续驶里程不低于50 km。

3. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

4. 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)规定门槛提高10%(含)-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%(含)-35%的车型按1倍补贴，提高35%(含)以上的车型按1.1倍补贴。

5. 工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%，比值介于55%(含)-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。

从主要技术指标续航里程上来看，纯电动乘用车补贴仍然按续航里程分档，并简化为两档，不但补贴门槛提高到续航250Km以上，而且补贴额度降幅达到50%。插电式混合动力乘用车续航门槛不变补贴额度从2.2万降至1万元，降幅超过50%。

从技术指标电池质量密度来看，纯电动乘用车密度门槛提高至125(含)-140Wh/kg，且补贴系数相应降低。

从技术指标能耗来看，纯电动乘用车百公里耗电量门槛提升到优于10%，且补贴系数同样相应降低。

(二) 新能源客车

一、新能源客车补贴标准。具体如下：

二、新能源客车技术要求。

1. 非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.19Wh/km·kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里(等速法)。计算Ekg值所需的附加质量按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)执行，能量消耗率按《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》(GB/T 18386-2017)测试(新能源货车也按此计算)。

2. 快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。

3. 插电式混合动力客车(含增程式)节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车，以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里(等速法)。

4. 取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%的门槛要求。

从车辆类型上来看，非快充纯点电动客车度电补贴从2100降至500，系数指标由系统能量密(Wh/kg)调整为单位载质量能量消耗量(Wh/km·kg)，补贴上限降幅超过50%。非快充类纯电动客车度电补贴从2100降至900,快充倍率补贴系数降低，补贴上限降幅超过50%。插电式混合动力(含增程式)客车度电补贴从1500降至600，节油率水补贴系数补贴上限降幅超过50%。

从技术门槛上来看，Ekg设置0.8、0.9倍系数，1倍系数门槛上调至0.15，取消1.1倍系数设置;系统能量密度1倍系数门槛上调至135，取消1.1倍系数设置;快充倍率1倍系数门槛上调至15C，取消1.1倍系数设置。节油率水平1倍系数门槛上调至70%，取消1.1倍系数设置。

(三) 新能源货车

一、新能源货车补贴标准。具体如下：

二、新能源货车技术要求。

1. 纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。

2. 纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh。

3. 插电式混合动力货车(含增程式)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。

4. 纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里。

从技术指标上看，新能源货车补贴取消阶梯式计算方式，直接采用电池搭载量计算，引入专用车的载重类别分为N1、N2、N3，补贴上限从10万元降低至5.5，纯电动货车Ekg补贴系数1倍门槛上调至0.3Wh/km•kg，取消0.2倍设置，加入续航里程门槛，明确电式混合动力(含增程式)货车给与补贴。