由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下称“泰达汽车论坛”)将于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

  在9月12日“碳循环生态专场：汽车产业低碳发展与资源循环利用新机遇”中，中国亚洲经济发展协会汽车再循环产业发展委员会会长张莹发表题为“汽车产业低碳发展方向与再循环产业机遇”的演讲。

  中国亚洲经济发展协会汽车再循环产业发展委员会会长 张莹

  以下为演讲实录：

  非常高兴今天能跟各位领导和专家分享汽车再循环领域的发展现状。我从报废车回收承接整体方面做分享。主要是分为五个方面。

  首先，2019年是一个关键的时间节点。2019年“715号令”颁布实施，对我们整个行业标准化、规范化和规模化发展都有非常大的促进作用。反映到市场对比图中，我们可以看到2019年到2025年这六年间，市场的从业者、资质企业还有总体回收规模都在不断攀升。也是在这个政策的驱动下，汽车回收产业已经覆盖了超过全国90%以上的区域。

  为迎合报废机动车回收产业发展和汽车产业低碳绿色发展，充分发挥产业承接作用，无论是在我们汽车产品的优化更新，还是整个产业结构的升级过程当中，作为回收端，作为低碳领域的践行者，它的规模化和标准化与技术的整个发展状态也是作为产业经济当中必不可少的一个环节。

  我们都知道从去年3月开始，我们实施了“双新”政策，明确提出对于目标车型的迭代目录范围，对我们整个汽车消费经济有一个非常强劲的拉动效应。所以从去年到今年，整体来看我们的汽车依然是属于产销两旺的发展状态。

  截止到今年上半年，机动车的保有量还在持续的增加，包括超过百万辆的城市也在不断的增加。

  除此之外，我们在低碳环保和汽车产业的发展过程中，对于绿色交通的实施目标也有一个非常明显的改变，比如说我们越来越多的推进绿色交通、智能交通还有我们对于排放标准的实时监测，这样对汽车交通领域的发展，也有了一个非常大的促进作用。

  所以今年我们在报废更新过程中将老旧营运货车作为主要的方向，报废更新过程中它的补贴力度也非常强劲，通过最高和最低的两个标准来进行核算，最高可以有14万的补贴，最低也可以拿到3.5万的补贴。

  今年很明显的可以感受到在交通领域和物流领域，新能源汽车是非常强劲的，包括我们在矿山当中的重型卡车的应用，都是偏向于新能源和混动。

  对于淘汰柴油车和营运车辆的主要原因，首先的话，是有一个攻坚战发展目标的意义，第二就是说我们从下面这张图可以看到，国一到国二，再到国六排放标准实施各个阶段的这个应用时间和体量规模，在汽车排放过程中，污染物排放量的主要贡献者其实是汽车，然后可以看到，在这个过程当中，无论说颗粒物还是氮氧化物的这个排放比例，基本上能占到90%以上。

  所以这也是我们大力淘汰国三、国四柴油车的重要意义。

  这边也做了一个对比图是由生态环境部2023年发布的全国机动车排放量分担率，可以看到重型货车排放的颗粒物的占比基本可以达到80%左右，这是保证大气污染防治工作实施的过程中以及在未来对于碳排放的整体控制过程当中，必然淘汰的一个重要实施对象。

  那么在这个污染物的排放过程当中，通过一个不同排放标准汽车污染物排放量对比，可以看到，更绿色的国六排放标准在我们环境治理过程当中，发挥着重要作用。

  刚才也提到，无论是产业政策还是产业规模，以及行业企业，对整个行业发展都有一个非常强劲的推动作用，整个行业也处于蓬勃发展的状态。虽然说在过程当中，也存在快速发展导致的行业的内卷，但是从我们汽车回收量的增速来看，去年相对来说是比较乐观的，全国的规模已经突破了800万辆的报废回收量，同比增长了64%。当然这个增长率主要是“双新”政策起到了助力作用。

  回收价格是一个市场活跃度的具象指标，从2021年开始，我们全国报废机动车的回收价格，由原来的900多元的回收成本，已经增加到2083元。

  在这个过程当中，会清晰的看到，市场活跃度是较高的，但是市场的经营压力和市场产生的价格战等也是有一个非常明显的反映在里面。

  大家都知道在报废车回收，它承接的更多的是一个环境污染治理作用，以及在资源回收过程中通过拆解工艺与流程，以及回收的综合管理，达到一个循环的承接者，所以从运营成本来讲，当价格突破到1500以上的话，企业可能面临非常大的盈利困难的问题，这也是现在的行业现状。

  再转到动力电池这一块，因为新能源汽车保有量的增速以及快速的发展，我们市场对于新能源汽车的回收和动力电池的处置，就成为一个新的市场关注点，刚才郑博士也讲到我们的标准体系建设，以及我们行业发展的步调，几乎是保持在非常一致的发展过程当中。

  但是从我们市场的回收体系来看，仍然还面临非常多的市场挑战，比如说刚才提到的《欧盟电池法》，谁生产谁回收，谁进口谁回收，对我们出口新能源汽车，战略过程中就会面临非常大的市场挑战。

  值得期待的是，2025年8月1号开始，我国实施了关于锂离子电池用再生原料的进口管理，这是进口管理新的突破。也很明显的看到，从8月中旬开始，陆陆续续有不少的龙头企业和动力电池的回收企业，在进口的过程当中，已经成功的进行了报关和清关的业务。

  未来的动力电池和新能源出口的过程中，做好末端的处置是我们企业的回收责任。

  对未来的发展趋势，还是认为循环体系建设需要各方进行更好的探索，或者说是要更好的市场联动。在过去十年，更多的是将报废车回收看做一个非常封闭的产业，面向的是对废旧物资的处置再到废旧物资的产生。立足“十五五”，我认为它是汽车产业全生命周期当中非常重要的阶段，承接的是我们末端处置也是一个再生燃料的源头。从碳足迹的这个贡献来讲的话，越来越显现它的重要性，所以我认为产业的联动性是未来产业过程中，升级以及重新定位的一个必然发展趋势。一个产业想形成体系化，它的标准一定是走在前面，对于在市场应用过程中，无论是排放标准还是趋向于低碳化的技术标准，以及在回收过程当中提升利用率，以及环保安全和拆解作用过程中，如何提升我们技术的创新，这些都很重要。所以产业的联动效应，在我们全社会、全产业整个顶层设计，在不断的去落实到行业发展，再循环模式形成的时候，我相信这个行业会持续良性发展。

  谢谢!