由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下称“泰达汽车论坛”)将于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

  在9月12日“新兴产业生态专场：加速构建车网融合互动产业生态”中，国网智慧车联网技术有限公司副总经理王文发表题为“新能源汽车与新型电力系统融合发展研究与展望”的演讲。

  国网智慧车联网技术有限公司副总经理 王文

  以下为演讲实录：

  谢谢黄老师。接下来，我想从电网的角度谈一谈新兴电力系统建设将为我们生态伙伴带来哪些新的机遇。

  当前，新兴电力系统正处在快速发展阶段，从量变逐步过渡到质变。随着新能源渗透率不断提高，电源侧的聚集性和波动性日益增强，用电侧的峰谷差持续拉大，尤其在晚高峰时段，这给电力系统的保供、转型和稳定运行都带来了巨大压力。

  在保供方面，部分省份出现新能源发电高峰超过用电负荷，已成为新常态。比如山东就是一个典型例子——由于新能源特别多，甚至出现了一定程度的弃电，带来实际困难。这就要求我们必须开放需求侧的消纳能力，以解决电量供需匹配的问题。

  同时，新兴电力系统的发展也导致电网波动加快。为了维持电网稳定，就需要更强的调节能力。目前调节主要依赖火电和储能，但这会推高电网成本，进而抬高电价。如果我们能通过市场化引导的方式，借助调节手段来降低电价——正如刚才蔚来胡总演讲中那张图所提示的——不把峰顶推得过高，或许能走出一条新路。

  如果能综合解决以上三方面问题，车网互动将发挥三大作用，这也正是车企在未来新兴电力系统中发展的重大机遇。

  车网互动一般分为两个过程：一是车载充电过程中的互动，正如黄老师一直强调的，可以基于分时电价、电力市场或新能源匹配进行调节，而今天我想重点谈的是放电过程如何与电网互动。

  首先，关于保供压力，目前电网主要通过需求侧响应来应对。电动汽车的放电具备很强的时间与空间灵活性，组织难度小，因此我们希望将其打造为保供时的战略应急资源，作为电网运行中的最后一道防线。到2030、2035年，电动汽车预计将达到2亿辆。如果其中10%参与放电，就可提供1.5亿至3亿千瓦的保供能力，约占全社会用电负荷的7%到10%，削峰效果显著，是非常优质的资源。

  在新能源消纳方面，预计到2030年全国光伏装机将超过19亿千瓦。如果届时1亿辆电动汽车中，有30%在白天参与“光伏搬运”，即在午间发电高峰充电，晚间用电高峰放电，可消纳约60%的光伏发电，基本解决大部分弃光问题，持续时间约1.5小时，这样正好实现电能的时空平移，缓解晚高峰用电压力。

  有了充电桩之后，这些桩聚合起来可以构成“电网平衡器”，消除电网运行中的波动和随机性。我们希望充分发挥这种平衡作用。

  那么如何实现这三个作用?首先得有桩。根据我们目前的研究，提出一个实施路径：当前V2G在技术成熟度、普及度和用户意愿等方面仍存在不少问题。因此我们计划分三阶段逐步推进V2G的普及。

  第一阶段，利用电网保供政策，引导出租车、公共用车等作为应急资源参与放电;第二阶段，推动私家车在单位充电、在家放电，实现光伏搬运;第三阶段，进一步实现电网平衡器的功能。

  具体来说，第一阶段重点推动公共运营车辆放电。这类车辆属于单位所有，对电池衰减的敏感度较低，车型统一、易于组织。通过这类场景实验，可以逐步建立充放电标准和服务体系。

  第二阶段，在居住区推广V2G，通过交流桩实现光伏搬运。随着现货市场发展，峰谷价差持续拉大，如在山东预计会超过1.5元/度。如此高的价差将为V2G提供可观的变现空间。

  推广过程中，车和桩仍是瓶颈。在桩侧，可优先推广交流桩;在车辆侧，需提升V2G能力。目前已有三家车企与我们洽谈合作，探讨在新能源富集地区开展规模化应用。同时，电网方面也在上海、山东等地推进V2G示范项目。

  第三阶段，随着V2G桩的普及，这些桩聚合后可实现电网平衡功能。但要真正发挥作用，必须依托运营商或虚拟电厂，需提升三方面能力：量化交易、负荷调度和无感互动。

  第一，提升量化交易能力。电力市场交易机制日益复杂，交易频次高、体量大，必须依靠算法精准捕捉套利窗口，并通过套餐吸引用户参与充放电。

  第二，提升快速响应能力。包括控制精度和响应时间等关键指标，直接影响价格变现的效果。

  第三，发展智能无感充放电技术，提升用户体验和聚合效率。避免影响用户出行，降低引导成本，实现放电与出行无缝衔接。

  最后，我想提出几点建议：

  第一，开展省域车网互动试点，推动从政策驱动转向市场驱动。建议在电动汽车和新能源渗透率高、电力市场成熟的地区(如“山河四省”)开放示范，组织电动汽车参与新能源消纳。

  第二，推动公共充电桩普及放电功能，不必追求与充电同功率，放电功率几十千瓦即可，降低成本的同时提高可行性。

  第三，在聚集区广泛部署交流充放电桩。

  第四，创新V2G推广模式。可借鉴英国与比亚迪的合作案例，以租赁形式降低用户门槛，通过充放电收益实现多方共赢。

  第五，加强多元量化交易技术部署。

  第六，加快完善车网互动标准。

  展望2035年，我们有望打造全球最大、高效协同的充放电网络，每辆车、每把充电枪都升级为V2G功能，充电网络演进为充放电网络。以电力市场价格信号为基础，推动电动汽车与新能源协同，形成省域规模化电动汽车集群，显著提升新能源消纳能力。

  我认为，车网互动的最终目的不仅是实现电动汽车与智能电网的技术融合，更是能源治理模式的创新。通过电动汽车集群的民主化调度，实现自我调度、自主协同，每辆电动汽车将成为新型电力系统中的智慧细胞，在充电过程中共同书写人类与能源和谐共生的新模式。