“我的梦想就是把长安汽车打造成国际一流汽车企业，我的梦想大于焦虑，希望则更大。”这是长安汽车总裁朱华荣此前在《汽车商业评论》采访中谈及梦想与焦虑的一段描述。

　　作为朱华荣和他所执掌的长安汽车，在经历了此前中国自主品牌奋勇向上的一段征途后，他们又迎来了汽车四化浪潮下，一场与新科技、新商业模式和新消费需求的赛跑，分秒必争。

　　如何去除焦虑，最终实现梦想?

　　2018年5月11日，在以“梦想与焦虑”为题的2018第十届中国汽车蓝皮书论坛上，朱华荣发表了“以创变应万变”的主题演讲，发出了“传统车企不加快转型必死，国有车企不改革必死”的变革强音。(以下为演讲文字实录，有删改)　　

　　当前汽车行业面临着很多问题，今天这个主题也很有意思，“梦想与焦虑”。

　　大家刚才已经说到为什么焦虑，我再补充一点就是，因为你有梦想所以你才焦虑，或许你还有更远大的梦想。我们中国品牌过去是“跟随”，走到今天，可能与世界汽车产业在并行，有的领域是在引领或者在超越，这个时候你看到前面没有成功的可借鉴的道路，自然就有很多不确定性，其中的不确定性和你远大的梦想就构成了你对未来的焦虑。

　　所以我认为，从另一个角度来看，这是一个非常积极的焦虑。　　

　　同时我们也看到，焦虑都一样，谁也跑不了，也躲不过。但是，我认为汽车的梦想远远大于焦虑，而且梦想是治疗焦虑的良方。

　　当前我们之所以焦虑，我认为主要是有几个新的问题摆在我们面前，把我们的焦虑扩大了，是哪几个问题呢?就是新时代我们面临的几个新挑战。

　　挑战一，政策环境变化的不确定性

　　发展到今天，中国参与到国际上众多领域的活动，无论是政治、地缘或是贸易、国际经济，这种参与必然会让中国政策、中国所处的国际环境发生变化，这些变化都在影响着我们。

　　比如当下，特朗普发布说要退出伊朗核协议，很多企业焦虑了，因为我们很多企业花了近10年在伊朗布局，后面怎么办?这就是焦虑。

　　如果没有我们参与国际社会、没有国际政治、经济这些变化，就没有这个焦虑。从更大环境而言，国际社会在影响着我们中国的汽车企业。

　　我们看到，在博鳌论坛里谈到，我们会更加开放，会把合资企业股比放开、关税下调。

　　发改委也紧锣密鼓地做了布局，包括新能源、传统汽车等领域。这些政策其实还有很多细节不确定。政策不确定，也会带来整个格局发生变化，可能我们每个企业也还没有把各种路径、方案想清楚，所以我们也出现了焦虑。

　　包括“双积分”政策，新能源、智能化领域，有很多政策性的东西不确定，有很多法规和政策待完善，使得我们没法看到确定的具体时间。

　　比如说新能源领域，我认为新能源领域当前是一个政策引导型而不是市场需求型的模式，这种模式最大的问题在哪儿?

　　大的方向、趋势都知道，新能源、智能化是大方向，但是我们无法预测什么时候会有一个什么样的量，什么时候建产能。具体让我决策的时候，100万产能什么时候建?到底我们明年要不要建100万的新能源产能?这是一个问题。　　

　　另外，因为有多种技术组合来实现，包括“双积分”等等这些法规性、政策性的要求，又有技术本身的不确定性。我们的战规部就问我，到底建纯电动、还是建PHEV、还是建HEV?这几个比例怎样?因为有N多种方案，到操作层面就会发现，有很多不确定性。

　　不过，面对这个领域政策的变化，如果从一个乐观者心态看待的话，我们更应该看到，刚才说的改革、开放会带来机会，它让中国品牌更坚定要打造世界一流的目标。

　　因为不打造世界一流，就没有退路，甚至活不下去，我认为尤其是大型的集团，未来想依靠合资来维持发展，不太现实。

　　从国有企业这个角度，我坚信这一轮开放会让我们国资体系的改革更加快，因为我相信政府各级领导会看到，不改革我们是生存不下去的。

　　同时，我认为，随着我们参与到国际社会，竞争的机会会更多。

　　我们一直说，长安的目标和愿景就是要打造成世界一流车企，那就要参与全球的竞争，为什么?因为中国只有1/3的市场，还有2/3你必须要去参与竞争，而这种开放、合作，会让中国企业更有机会。

　　挑战二，产业竞争的恶劣性

　　我当时准备用“激烈”这个词，后来用了“恶劣”，为什么用“恶劣”?

　　本身汽车产业竞争非常激烈，但是当前可能存在最大的问题是，有各种非常复杂的资金和资本进入到这个领域，包括地方的一些跨界投资的涌入，也有真正想干这个产业，肯定也会有一些投机者、搅局者，其中有一些本身商业逻辑就可能存在问题，所以这些资金和产业资本进来，并不是真正的汽车产业资本，它们可能会带来很多社会资源的浪费或者恶性的竞争。　　

　　目前整车集团已经达到71个，注册的新能源企业，包括传统的和新进入的有455家。工信部里面查到，各种乘用车品牌是167个，最近统计的新势力造车已经有49个。很显然这种格局是不可能长期维持和生存下去的。因为，市场的集中度在不断的提升。

　　现在TOP 10集团的集中度已经达到89%，也就是说前10家的集中度是90%、后60家只有10%。

　　乘用车领域的一组数据显示，TOP10里从2013年的66%集中度到今年的78%，接近80%。比“二八原理”更残酷，不到10%的企业就占据了80%的量，这种竞争必然会进一步恶劣，而且在一定时期内这些企业为了生存可能也要做一些垂死的挣扎。

　　我跟政府里面的人也讨论，什么办法来解决?我的观点就是竞争是优胜劣汰，这是让这个产业回归良性的最好方法，都要经过这个时代的、都要经过这个痛苦的，适者生存。

　　挑战三，技术迭代的复杂性

　　当前我们面对太多的复杂技术，原来我们做内燃机、汽油机，现在要做的动力是原来的5倍，因为当前和长远都要兼顾。若干的动力和技术组合，你发现有N多种方案，当然还有一些不确定性。　　

　　还有一些涉及到技术政策的问题，比如说智能化、无人驾驶，政府领域里的公用设施、政策什么时候能完善，都是不确定的。另外，新能源领域其实有很大的问题，我们无法预测市场，为什么?

　　因为我们不知道地方政府什么时候宣布限行、限购，什么时候网约车必须要用新能源车了，新能源网约车是用纯电动还是用PHEV?都无从得知的。而且地方政府的承诺很难以保障。这就是我们当前面临的复杂性。

　　挑战四，消费转型的多样性

　　消费端的变化，我认为是朝着个性化、年轻化。传统产业采用大批量，但是现在是需要多品种，这对于企业的生产、制造、研发、营销等都带来了新的问题，成本在不断上升。　　

　　长安曾经也试行了一个车型采用完全定制化，就是小型SUV CS15，有10万种状态供用户终端选择订单，但实际上后来这个量控制到很少，因为成本太高了，根本无法满足用户真正的个性化需求。结果比原来的价值提升了，也给用户带来很多利益。

　　同样的，终端消费里面其实也带来很多不确定性，所以才会有我们刚才说的这么多的焦虑，包括商业模式也在不断的重构。

　　这就是我们当前面临的复杂性。

　　传统车企和造车新势力，我觉得各自的优势、劣势也是非常明显的。我不谈谁颠覆谁的问题，我觉得谁不改革、谁不转型都会死亡，都会面临挑战。

　　对于传统车企来说，优势很明显，基本功很扎实，尤其是中国品牌到今天有了从未有过的自信。自信来自于什么?扎实的功底。就像一个武功高强的人，他为什么那么自信，就是因为有实力。当然，转型过程里面他也有巨大的包袱、有劣势，包括人员的、思想的等。　

　　造车新势力的理念新，特别是有一系列围绕用户体验的理念。他们速度快，因为小，就像长安30年前，我们也很小，速度也很快，但是当我们做到300万辆的时候，再快时就发现有问题，因为已经是集团化运营管理。

　　针对两者我认为，传统车企应该积极的拥抱转型、真正的转型。并且，两者之间的融合很重要，因为两方的优势、劣势非常明显，组合在一起，是一个非常好的组合体。这就是为什么长安要去和蔚来合作，还要和一大批新的科技互联网企业合作。

　　我去年花了比较多的时间拜访众多的互联网企业和新的科技公司，并有了后来长安和百度、阿里、腾讯、华为、滴滴等大量的战略合作。有的在战略框架下已经推进到建立合资企业的程度，比如，长安和腾讯已经成立合资企业了，还会进一步涉足软硬件、出行等产业，所以我认为真正的合作是构建我们强大竞争力的最好模式。

　　中国品牌不仅有挑战，也有机遇

　　在我写“传统车企不加快转型必死”的时候，品牌部门的同事跟我说，别写那么绝对。后面我写“国有车企不改革必死”，大家说也别写。但其实我想表达的核心内容就是，我们要加快转型、加快改革。　　

　　我们有什么机遇?

　　第一，中国市场消费的升级会缩短。跟以前不一样，随着生活水平提高，中国消费者现在需要高品质的汽车，拥有扎实基本功的中国品牌与合资品牌、国际品牌的差距越来越小，这对中国品牌车企是个机会。

　　第二，中国品牌拓展海外市场的机遇已经来临。所以最近我们重新调整了长安的海外战略，长安原来的海外战略是“研究欧美市场、扎根发展中国家”，但是现在我们改变策略了，“直接进军欧美市场”，一是因为我们有这个自信，我们产品具备这个能力了。再就是，当你再进入那些发展中国家才发现，刚刚布局下去，政策又变了、商业和政治环境又变了，政治风险等会给你带来很多问题。　　

　　第三，传统车企有非常好的渠道(经销商)优势。大家都有800~1000家左右传统的渠道，很多造车新势力的朋友会说那是个包袱。的确，如果它仅仅是卖车、仅仅是服务，那肯定是包袱，但是如果你把它功能拓展，线上线下融合后，它就不是包袱，而是优势。尤其是在当前环境下，还不可能所有老百姓都通过互联网购买一台车，因为你的品牌信任度还不够，购买时的体验还是需要的，所以我认为这也是机会，当然前提是要转型。

　　第四，现在传统车企包括中国品牌具有持续的造血功能。在转型的前提下，它们自身可以坚持5年、10年。新势力没有传统车企那么好的品牌信任度，这是新造车势力可能要面临的。说到品牌的信任，其实我们也注意到，因为进入的新势力太多，良莠不齐，有的已经开始撤离了，最近我那里就招收到太多的互联网造车上退出的人员，这对一些优秀的互联网造车又会带来很大的负面，这个问题我觉得是需要造车新势力注意的。

　　面对机遇，长安要放开、转变

　　刚刚讲了焦虑、问题，也讲了机遇，那长安该怎么办?其实长安最近对外发布的一系列消息，已经表明了长安的发展方向。　　

　　长安在4月24日专门发布了第三次创业的创新创业计划。为什么这个时候发布?一是表明长安的决心，同时也是更多的希望社会各界来和长安合作，因为长安要打造的是一个开放的平台。

　　为什么说创业?

　　因为我希望社会各界不要低估传统车企的智慧和决心。我在公司里一直讲，长安现在开始归零，一切思维归零，我们从没有长安过去的这些包袱、坛坛罐罐为出发点来思考我们该怎么办，这样思考就很简单了。如果真有必要废掉几条生产线，不就是几个亿的问题嘛，它不会让你死去，但是不转型一定要死的。所以当企业的思维转换过来的时候，这些就不是问题了。

　　为什么叫第三次创业?

　　34年前，长安还是一个军工企业，后来在2000年开始进入乘用车，并在中国品牌中处于领跑者的地位。走到今天，我们发现长安必须要快速的开始第三次创业，要做智能出行的科技公司，要从服务客户向经营客户转型，从经营产品向经营品牌转型。　　

　　除了长安现有的A级、B级车，我们的中高端品牌还在推进中，原来那几个品牌都是现成的，都是长安自己在运营，也有独立的体系。

　　如今，我们把品牌做一个专门的调整和规划(长安汽车旗下中国品牌一个品牌变成四个品牌)目的只有一个，长安聚焦运营一个品牌，就是长安乘用车。欧尚汽车和凯程汽车已经得到我们上级部门的批准，用于混改。以前都在长安旗下自己运营，我们领导层的频道都转换不过来了，一会儿进入商用车、轻型车，一会儿进入乘用车，人的精力都是有限的，所以我们必须更聚焦，所有的改革也是为了更聚焦。

　　企业层面就是从传统的制造型企业向智能出行服务公司转型，包括我们打造出行服务品牌，线上线下融合新流程模式，这在长安新能源香格里拉计划发布时专门作了介绍。从传统产品向智能化新能源产品转型，我们也都有一系列规划。