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9月14日，有媒体报道称，长城旗下首款燃料电池车型将在2021年实现量产。该车型为SUV，目前已完成95kW乘用车燃料电池系统发动机的搭载。据长城汽车方面介绍，2016年以来，长城控股集团已累计投入15.7亿元资金、同时面向乘用车、商用车市场，进行氢燃料电池的开发。
财经网汽车就上述消息向长城汽车方面核实，对方表示该消息属实。
2016年，长城成立XEV项目组，正式对外宣称进军氢能源汽车研发领域。2019年，长城成立未势能源科技有限公司，计划将氢能业务进行市场化独立运营。同年，长城宣布，将在2020年推出首款全功率燃料电池样车装车，2022年冬奥会期间将推出小批量燃料电池车队，2023年，推出成熟的燃料电池乘用车。
由此可见，长城宣布2021年量产首款氢能源SUV，是对原规划的提速。
业内人士认为，考虑到加氢站等基础设施方面的特点，氢能源汽车目前商用车有所应用，乘用车推广仍需时日。
国际竞争倒逼长城提速氢能源战略
汽车分析师张翔认为，氢燃料电池技术产业化道路还很长，常见的应用场景一般在商用车，例如大巴、物流车、卡车这种体积大、布局空间富余的车型。以长城在氢能源汽车的布局来看，该款车型更像是概念车，距量产尚有一段距离。
但从国际上来看，氢燃料电池技术在日本、韩国的落地进展显著。
早在2013年，世界第一辆量产版氢燃料电池车ix35
FCV在现代汽车韩国蔚山工厂正式下线。数据显示，2020年1-6月，现代氢燃料电池车型NEXO销量大幅提升至2884辆。
氢能源汽车的推广，得益于韩国将氢能视为经济发展的重要引擎。2018年，韩国政府宣布，未来5年将在氢能源领域投资2.6万亿韩元(约合150亿人民币)。2019年，韩国政府发布“氢能经济振兴路线图”，计划到2025年，氢燃料电池汽车年产量达10万辆;到2040年累计生产620万辆氢燃料电池汽车。
日本也在2014年通过“能源基本计划”，确定将氢能视为未来二次能源的核心，并计划在2030年前，将氢能源汽车保有量提升至80万辆，将日本国内的加氢站从目前的100座扩建至900座。
在政府战略指引下，日本产业界也在积极推动氢能源技术的普及。2014年，丰田在日本推出氢燃料电池车“MIRAI(未来)”，成为全球首款面向普通消费者的氢燃料电池车。公开数据显示，丰田Mirai全球累计销量已经破万。
与此同时，国内氢燃料电池汽车的投资和研发也逐步升温。除了在商用车领域发力的上汽，广汽也在今年7月份推出首款氢燃料电池乘用车——Aion LX Fuel
Cell，据广汽透露，该车将于今年内开始示范运行。
上汽抢跑国内氢能源商用车
9月13日，上汽集团发布“氢战略”，并推出了首款燃料电池MPV—上汽大通EUNIQ7。
资料显示，早在2001年，上汽集团就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目，目前已推出商用化产品。2017年时，上汽大通推出了FCV80燃料电池轻型客车;2018年，申沃燃料电池客车开启商业化运营;2020年，上汽跃进燃料电池物流车、燃料电池专用车进入工信部目录。
2018年时，上汽集团还成立了上海捷氢科技有限公司(即捷氢科技)。今年8月，捷氢科技推出了新一代电池电堆产品—PROME
M3H。该产品电堆功率为130kW，功率密度达3.8kW/L。PROME M3H已逐步应用于乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等领域。
从上汽集团的规划来看，其现阶段氢燃料规划侧重点应是商用车领域。上汽集团总裁王晓秋表示，下个十年，上汽集团将以EUNIQ7为起点，推动上汽第三代燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。
专家：产业化尚有距离
招银证券分析师白毅阳认为，由于氢燃料可以实现“零污染”、超常续航里程、加氢方便快捷等优势，从长期来看是新能源汽车的终极解决方案之一。
汽车分析师张翔认为，目前动力电池已经达到续航里程的瓶颈，目前大部分车型的续航在500公里左右，想要突破700公里，从技术上来说难度较大。氢燃料电池作为另一种技术路线，有望突破新能源汽车的续航里程瓶颈。
分析师任万付认为，氢能源技术在汽车上的应用目前已经成熟，但由于研发成本和使用成本过高，且基础设施尚不完善，在推广应用层面还存在较大难度。但从长远来看，氢燃料电池方案比现有的方案更具吸引力。
白毅阳指出，我国新能源汽车行业发展无论从财政支持还是从相关配套方面，主要投入都集中在动力电池领域。而在氢燃料电池领域，无论是加氢站配套，还是该技术的安全验证，以及成本考量，尚需要一定时间。
但也有行业人士表示，长城汽车近年来在新能源领域进展颇大，虽然明年量产氢能源车型的计划看上去略显激进，但这也表明自主品牌在新能源技术积累方面正在取得显著进步。即便明年实现量产车型的小规模投产，也是不小的胜利，随着配套技术和基础设施等越来越完善，率先推出量产车型的长城汽车，将会获得一定的先发优势。
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