由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下称“泰达汽车论坛”)于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

  在9月14日“绿色化新方案专题论坛一：“油电”新格局下的产业趋势与战略、技术再选择”中，中汽数据有限公司清洁能源研究部部长徐树杰发布“《氢能汽车蓝皮书：中国车用氢能产业发展报告(2024)》”。

  中汽数据有限公司清洁能源研究部部长徐树杰

  以下为演讲实录：

  尊敬的各位专家，刚才听了几位领导对油电转化过程的发展路线进行了探讨，关于燃料电池汽车如何发展，我个人感觉它有点像班级里的“差生”。纯电、混合动力以及燃料电池，虽然燃料电池汽车整体发展目前不及预期，在乘用车市场上的难度也确实较大，涉及成本因素、基础设施等多方面挑战。但我认为燃料电池在某些应用场景上仍有鼓励和探索的空间。我会分享一些观点供大家研讨，希望为多元化的探讨和沟通提供渠道。

  接下来，我将从编制背景、发展历程、报告内容以及产业建议这几个方面，为大家做一些介绍。

  首先，这本蓝皮书的编制是基于全球能源发展进程、产业需求、行业路线探索，以及我国政策等多方面因素开展的，旨在推动新能源产业的政策制定、技术研究和前沿探索，特别是氢燃料电池的发展。

  我们从2008年开始启动编制，历时近七年，这本蓝皮书致力于成为氢能产业的记录者、研究者、谏言者和推动者，全面追踪氢能与燃料电池的发展进程。正如李主任所提到，目前发展确实未达预期，作为“差生”我们也要反思，问题究竟出在技术、政策，还是应用场景层面?当前的发展仍存在一些瓶颈，这也是下一步燃料电池企业和产业需要共同思考的问题。

  这本报告自编写以来，一直受到行业专家和相关机构的关注与支持。我们每年邀请各界撰文供稿，核心目的是汇聚行业智慧，共同研判燃料电池的未来方向、发展态势以及面临的挑战。在此，也衷心感谢各位专家对我们工作的一贯支持。

  整本报告分为七个部分，包括总报告概述、发展进程、标准研讨、测试评价、市场应用、区域发展情况、国际燃料电池走势与行业态势。

  从国家顶层战略来看，氢能已被纳入重要的能源战略方向，氢燃料电池则是氢能应用的一个具体场景。另一方面，在技术层面，过去五年在国家政策支持下，国产替代部件取得长足进步，关键部件实现自产自销，多项关键技术获得突破，随之而来的还有成本的持续下降。

  燃料电池在多元化应用场景方面已开展诸多探索，尤其在工业化领域。目前，通过在五个城市示范群的推动，燃料电池已在商用车领域初步形成一定的应用规模。但与电动车年产量1000多万辆相比，燃料电池车年产量尚不足1万辆，整体发展仍面临较大挑战。面对挑战和问题，是否还要发展燃料电池汽车，是一个“灵魂拷问”。我认为，从未来技术多元化和应用方向来看，燃料电池可能并不适合乘用车，但在商用车、远途物流、地域辽阔地区以及高海拔、低温等特殊环境下，仍具备独特优势和适用场景。因此，我们应继续坚持燃料电池技术路线的探索与发展。

  从产业应用角度分析，燃料电池的功率水平已逐步从小功率向大功率拓展，以适应更多样的应用需求。同时，制氢方式也呈现多元化。大家常关注新能源汽车是否“绿色”，若使用绿电，则燃料电池汽车在全生命周期内可成为真正的绿色产品。燃料电池在使用环节实现零排放，但制氢、储氢、用氢等各个环节都需考虑氢气全生命周期的绿色化，而这往往与成本控制之间存在一定矛盾。若要实现绿色低碳，就需增加相关投入，这也成为氢燃料电池汽车发展中的一个制约点。推进绿氢发展，正是当前燃料电池汽车推广应用所面临的核心课题。

  从政策层面，大家可以看到，2024年国内发布了多项政策，各地也依然将其作为重点方向。我个人在政策研究方面经验较多，先后负责过电池回收利用、双碳政策、智能网联准入政策等工作。今年6月开始接手氢燃料电池领域，投入到这个岗位的研究中，可以说接了一个“烫手山芋”。燃料电池的政策制定、发展方向以及鼓励措施，都面临现实挑战。例如燃料电池汽车示范群的补贴政策将于年底到期，我们在部委指导下也已召开座谈会，探讨补贴退出后产业如何持续发展。燃料电池企业，尤其是民营企业，普遍面临成本高、回报不及预期、资金周转困难以及补贴发放等问题，经营压力较大。“断奶”之后，燃料电池企业能否自主生存，已成为严峻考验。国家层面仍希望支持该产业，毕竟经过多年技术突破、创新与积累，如果放弃非常可惜。不少地方也在研究后续支持政策，包括补贴的产业范围、方式与内容，目前仍在探索之中。在这一背景下，我们仍应坚定对燃料电池汽车产业发展趋势和推广应用场景的信心。

  从测试评价方面。我们也在开展电解水制氢、绿氢制备、车载液氢等领域的探索，并对燃料电池系统进行测试，从技术角度评估其推广应用可行性。随着绿氢需求的增长，必须建立和完善从材料、部件到系统的全链条测试评价体系。在此过程中，我们发现目前该体系仍存在明显的短板与不足。

  从市场应用情况看，与电动车相比，正如方主任刚才提到的，电动车近年来尤其是过去三年呈现指数级增长，每年实现翻番;而燃料电池整体表现较为疲软，主要源于其应用场景仍较为单一，目前主要集中在商用车、尤其是重型商用车领域，这直接限制了其应用范围的扩展。总体来看，燃料电池正在向大功率和去集中化方向发展，特定区域内的应用成为产业化的重要路径。我们仍需依靠政策支持、技术提升和氢能供给保障，持续推动燃料电池汽车的推广应用。

  从区域发展方面看，大家应该对城市群试点工作有所了解。自2021年启动示范城市群以来，广东、河北、上海、京津冀、郑州以及四川等地都开展了大量探索。各城市群在政策制定、技术突破和应用场景拓展等方面积极努力，推动了燃料电池汽车关键技术和部件的发展，特别是在进口依赖环节取得了显著进步，但仍面临协同不足、成本过高以及奖补政策退出后的可持续性等挑战。

  前段时间会议上，不少声音担忧补贴退出后行业难以自立。也有主管部门提出，如果当初没有政策支持，是否还会发展燃料电池产业?这实际上是一个相互支持和共同探索的过程。事实上，如果国家当初没有布局这一领域，今天我们可能甚至不会在此讨论燃料电池汽车。从我长期参与国家政策研究与编制的经验来看，产业发展往往存在一种两难：鼓励力度大时，行业门槛高被诟病;发展不及预期时，政策又被认为制定不准。因此，如何科学制定鼓励政策，本身就是一大挑战。通过城市群的示范推广，我们正在摸索下一阶段该如何支持燃料电池汽车发展。主管部门也已汇总多方信息，正在研讨今年补贴到期后的后续政策，行业和金融机构都在等待明确信号，是否还要继续投资燃料电池汽车?是否还要坚持推动其发展?这已成为当前讨论最激烈的话题之一。作为政策研究者和第三方机构，我们依然坚定支持国家布局该产业，支持其在特定应用场景中发挥优势、实现商业化闭环，并相信其具备良好的发展前景。

  从国家层面来看，在“双碳”和环保方面，大家也注意到欧盟近年来在某些政策上有所倒退。那么，中国还要不要坚持推进“双碳”?从近期工作来看，中国是实实在在推进的，在绿电投入和环保工作上，我们不是空喊口号，而是真抓实干。尽管欧盟设置了不少绿色贸易壁垒，中国依然在积极应对。在发展清洁能源，尤其是风电、水电等技术的过程中，中国的绿电比例和碳因子正在逐步缩小与欧洲的差距，甚至在部分场景下已实现反超。

  当前欧洲出现政策回调，国内也有企业提出疑问，别人都“倒车”了，我们还要不要做?但作为负责任的大国，中国必须坚持走自己的路。我们现在也负责空调制冷机等相关工作，可以明确的是，中国对绿色低碳和环保投入的决心非常坚定。这也是为什么我们仍然要坚持发展燃料电池汽车，即便其预期规模和效应目前尚不及纯电动，但在特定场景和应用中，它依然具有不可替代的优势。

  基于以上，我们也梳理出下一步对氢燃料电池的发展建议。

  首要的是强化顶层设计。近期我们正配合工信等相关部委，撰写多份研究报告，深入探讨下一步如何优化燃料电池的鼓励政策、激励机制，以及补贴的方式与适用场景。

  第二是构建长效的政策支持机制。如果补贴到期后支持中断，燃料电池产业过去七八年的努力可能将面临巨大困难。国家对这一产业的扶持至关重要。回顾新能源发展历程，自2013年启动以来，直至2020年市场规模仍有限;2021到2023年之所以显著增长，正是得益于国家持续的补贴和政策坚持。从长远看，这样的支持对新能源产业发展依然十分关键。尽管我们在八大关键部件技术上实现了突破并取得全面进步，但在离子交换膜等核心环节仍存在短板，这也将是下一步需要重点攻关的方向。

  第三是打造跨区域特色产业集群。目前五大城市群已取得一定进展，但仍需在全国更多特定区域推进布局。例如内蒙古、新疆等地幅员辽阔、气候特征鲜明，东北地区也具备发展氢能产业的独特优势和应用场景。

  第四是加强对示范车型的探索。我曾与玉柴的张松总交流，认为仍需进一步加强燃料电池相关车型的研发，特别是在冬季寒冷、长距离运输需求明显的新疆和内蒙古等地区，应用前景广阔。

  第五是推动多元化应用模式的探索。当前燃料电池汽车以车辆应用为主，但近期我们也在积极拓展工业领域的应用，如制氢、制氨、制甲醇等环节。氢能在工业领域具有广泛的应用潜力，我们正在推进从汽车到工业的多路径探索，并希望与行业专家共同研讨，支持氢能在更多领域的规模化应用。

  第六是希望将燃料电池汽车纳入国家“双碳”体系和绿色产能布局中。大家都在谈“绿色”，但如果使用绿氢会导致成本增加30%，低碳产品也同样面临成本压力。国家目前正在加强碳足迹管理，今年国家认证认可监督管理委员会也发布了一系列认证标准，从全生命周期角度探索绿色低碳的应用价值。我们希望“绿色”不再只是增加企业负担，以前制定绿色环保政策时，企业常反馈说“又是来增加成本的”。希望在“十五五”期间，能够真正体现出绿色溢价能力，使低碳环保成为产品的核心竞争力之一和宣传亮点，最终在消费者端产生实际影响。这固然需要时间，但回顾“十四五”期间“双碳”工作的推进，绿色发展已对消费者选择产生了一定影响，尽管目前还不是决定性因素，大家仍会综合考虑成本、美观等多方面因素。绿色理念的融入，未来必将成为车企重要的竞争力体现。

  最后，也借此做一个简单介绍，我们在氢能领域围绕数据、咨询和平台构建等方面开展了系统性研究。虽然前路漫长，但我们有信心与各位专家共同努力推动燃料电池产业发展，也诚挚期望大家在政策、产业应用、区域合作等方面提出宝贵建议。作为第三方机构，我们希望为各方面提供更多支持与服务。

  由于会议安排，无法现场展示蓝皮书，欢迎有兴趣的同事联系我们，我们将安排寄送。感谢泰达论坛提供本次发布机会，也感谢李主任对氢燃料电池提出的诸多见解。产业发展路径本是多元的，氢能仍在不同场景、技术支持和政策配套中拥有探索的空间与机遇。

  感谢各位专家的聆听，谢谢大家!