由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下称“泰达汽车论坛”)于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

  在9月14日“高端化新力量专题论坛六：全链科技赋能高端汽车产品竞争力”中，浙江千顾汽车科技有限公司联合创始人、博士邓海燕发表题为“全链赋能：线控制动的技术升维与跨域融合之道”的演讲。

  浙江千顾汽车科技有限公司联合创始人、博士邓海燕

  以下为演讲实录：

  尊敬的各位领导、各位行业同仁，各位朋友，大家上午好!我是来自浙江千顾汽车科技有限公司的邓海燕，今天我分享的题目是《全链赋能：线控制动的技术升维与跨域融合之道》。

  2024年新能源汽车的销量已经突破了千万，渗透率已经达到了40%，按照最近几个月的数据甚至已接近60%。与此同时，组合辅助驾驶的渗透率也在快速增长，现在L2级组合辅助驾驶已经下探到了8万级别的车型。在与组合辅助驾驶密切相关的大板块中，如三电、组合辅助驾驶、座舱等领域，自主品牌已逐步占据主导地位。

  唯有底盘仍由外资占据主导，因此底盘未来的发展空间和国产化替代空间都非常巨大，并且自主可控的需求也十分迫切。线控底盘对于整车而言，主要负责XYZ三向的控制，其中涉及众多执行系统，包括线控制动、线控转向、线控悬架、线控油门和线控换挡。

  在所有的执行系统中，唯有线控制动同时涉及XYZ三向，技术复杂度最高、渗透率最低，但技术延展性和产品扩展性最好。可以客观地说，线控制动是线控底盘中最受关注的，也是当前自主可控需求最迫切的系统。

  高阶组合辅助驾驶的到来给线控制动的系统架构和产品形态带来了巨大变化。从最左侧比较传统、经典的机械踏板搭配真空助力器，再搭配ESC车身稳定控制系统——自1995年ESC量产至今已应用30年。到2018年，随着新能源汽车电动化形成规模化，以One-box和Two-box为代表的电制动新解决方案开始实现规模化量产。电制动方案主要解决的核心需求是新能源车能量回收的需求，以及部分组合辅助驾驶的线控执行，但它搭配的仍是传统的机械制动踏板。

  随着高阶组合辅助驾驶的到来，未来将以踏板搭配液压执行模块或EMB执行模块为主流方案。其中最大的变化在于将传统的机械制动踏板转变为电子踏板，即驾驶员输出的人力与制动执行器完全断开，这是一个巨大的变革。

  从时间维度看，以往几十年才会出现一次大的系统性技术变革，但在最近七八年中迭代出了许多新的架构和产品方案。毫无疑问，新能源汽车的电动化和智能化是巨大的外部驱动力，但仅靠外部驱动力无法支撑内部机械式的系统变革。因此，我们对线控制动主要产品的核心技术进行了拆解和对比分析。

  目前新能源车装配率最高的One-box系统，有15个关键执行器，其中14个来源于ESC。其核心技术，如控制器、电磁阀、动力学算法等，多基于ESC核心技术的升级迭代。未来最重要的线控制动产品EMB，其核心技术包括控制器、动力学算法、电机控制、力传感器等，也同样基于ESC核心技术的升级迭代。

  可以客观地说，以ESC核心技术为基础的长期积累，才是线控制动在最近七八年中爆发众多新产品形态和架构变化最重要的内部支撑。也可以说，ESC产品的自主研发和产业化经验是决定线控制动实现自主可控最关键的要素。

  高阶组合辅助驾驶带来了越来越多复杂场景的使用需求，这就需要更加聪明、敏捷、智能的底盘，能够实现整车XYZ三向更加深度融合的控制，从而提升整车的加速性能、制动性能和动态稳定性。

  另一方面，线控底盘相比传统底盘成本上升，近年来也受到很多灵魂拷问。以EMB为例，很多主机厂领导会问：成本增加了这么多，到底带来了哪些整车价值的提升?从单一系统比较，从ESC制动系统升级为EMB，我们有很多单点性能的提升，比如响应时间从152毫秒提升到100毫秒以内，四轮可独立制动，冗余度最高，结构简单、生产过程可简化，取消液压管路，底盘电池布置更便利，轮端执行器也可像卡钳一样标准化、系列化配置。

  但所有这些优点都无法直接被驾驶员和客户感知，也就是说，这本经济账不能仅靠单一系统的比对来算。域控融合的场景应用将是未来提升驾驶员对线控底盘感知、提升整车价值的关键路径。也就是说，高阶组合辅助驾驶与线控底盘未来的结合一定是跨域融合之道。

  这是我们目前开发的部分跨域融合场景功能，包括制动与前转、后转、驱动、悬架的融合，也有跨两个系统、三个系统的融合。同时，针对不同制动产品的架构形态做了大量适配，可支持不同的产品方案。当然，这仅是跨域融合的开端，未来还会有更多、更有趣的场景功能得以实现。

  在开发融合场景功能的过程中，我们也遇到了一些挑战。这些挑战需要全行业共同面对，全链路协同解决。

  第一个挑战在于，在跨域融合过程中，整车厂和零部件供应商的合作关系正在发生转变。从双方不同视角看，安全和成本一直是主机厂和零部件供应商共同关注的焦点。除此之外，主机厂还关注场景化定义和车辆DNA，希望在不同平台车型上实现差异化竞争优势;而零部件供应商则专注于专业化功能、强实时性执行，希望为每家主机厂提供标准化产品和服务以降低边际成本。双方的视角和诉求存在一定偏离。

  在跨域融合过程中，需要双方更紧密协作：主机厂需进一步下探，了解差异化需求在细分功能模块上如何具体定义和实现;供应商则需更多向上考虑，如何通过技术创新提升整车性能和整车价值。

  我们将智能驾驶和线控底盘的技术架构做了拆解：最左侧的感知与数据融合由组合辅助驾驶供应商提供，最右侧的底盘执行器由底盘供应商提供，中间还包括底盘执行器控制、车辆姿态控制和路径规划等部分。

  “软件定义汽车”已成为行业共识。从主机厂角度，希望掌控车辆动力学底盘控制平台，但目前很多主机厂尚未建立完整、专职的研发团队，也缺乏相关数据经验和积累。目前很多组合辅助驾驶供应商不希望主机厂做底盘域控，更希望直接开放最基础的底盘接口以实现控制。这其中存在分歧。

  作为底盘供应商，我们的本职是做好最右侧执行器的角色，但从整车安全保障和整体架构提升的角度，我们支持主机厂实现整体上移，更好地支持主机厂做整车差异化定义。我们不仅可以作为执行器供应商，也可以成为主机厂软件开发的合作伙伴。

  第二个挑战在于架构和接口的解耦与标准化。融合算法正发生巨大变革：从原来的多输入单输出、被动式控制的单一系统，逐步转向多输入多输出、多个执行器系统主动控制。这必须满足三方面要求：一是需对多系统的能耗积累进行组合融合;二是需各系统开放传感器信号和控制接口;三是需模块化的算法设计。

  因此，整车的架构设计，尤其是底盘新形态架构的设计，接口的标准化和开放显得尤为重要。

  举两个例子：一是我们开发的分布式TCS。传统TCS的牵引力控制由制动系统(ESC或One-box)通过总线与电机控制器交互实现，链路较长、节点多。分布式TCS将牵引力控制算法从制动系统转移至MCU，由电机控制器直接感知和控制车轮打滑，响应更快速、更平顺。传统TCS响应时间为100-120毫秒，转移至MCU后缩短至30-40毫秒，无疑是最优解决方案。

  但在量产应用中，我们发现有些客户自研VCU但外购MCU，可能因MCU开放度、兼容性或协议问题，最终只能折中将牵引力控制算法放在VCU层面，这样仍可实现70-80毫秒的响应提升。目前这两种方案都有大量量产应用案例。

  另一个例子是对外开放线控制动接口。我们为EMB设计了两套域控和轮端执行器方案，目前One-box现有接口和液压力控制接口虽然我们有能力和意愿支持所有开发匹配工作，但确实带来了重复投入。

  第三个挑战在于开发环境的兼容。跨域融合开发涉及一家甚至多家主机厂与多家不同系统供应商之间的联合开发。以往各供应商闭环开发，开发语言不统一(有的用C代码，有的建模)，即使同样基于模型开发，工具环境和编码规则也不同。这方面需要我们建立统一兼容的开发环境，定义共同的开发标准，才能实现软件大集成中的“你中有我，我中有你”。

  第四个挑战在于管理平台和工具链的统一。在平台开发和应用开发中，常遇到多车型项目同步进行，需在不同时间点满足各阶段软件发布需求，由不同公司团队共同完成软件版本释放。这种跨团队、跨时间、跨空间的融合开发，还要考虑不同交付需求(白盒、黑盒、灰盒)，以及不同域控平台之间的移植便利性。

  因此，我们需要统一的管理平台和工具链，至少实现统一的版本管理、持续集成、持续交付和持续测试。

  这里展示的是我们过去几年与国内多家头部主机厂联合开发过程中，总结经验自研的一套管理工具链，目前可实现在线版本管理、自动审核、自动集成、自动部署、自动提交、自动测试、自动交付等一系列功能，很好地支持了与多家主机厂在跨域融合方面的联合开发工作。

  简单总结，跨域融合这条路一定是全链路协同开发的产业化道路。我们在这方面已积累不少经验，希望与主机厂和合作伙伴一道，持续开发响应更快速、执行更精确的线控产品，共同建立成熟、易扩展、开放的架构和标准化接口，共同开发支持多输入多输出的跨域融合算法，共同定义兼容高效友好的开发环境，共同开发可靠便利的开发管理平台及相关工具链，共同推动软件工厂与产品工厂相结合的产业化合作模式。

  最后简要介绍我们的基本情况。我们成立于2015年，一直专注于线控底盘领域，是国内少数具备大规模自主研发经验和产业化量产能力的核心零部件厂商。目前公司共有260人，非常重视研发，2/3为研发人员。

  在线控制动产品方面，累计出货量已超600万套，目前已是乘用车领域ESC产品出货量最大的本土Tier 1。One-box也已实现大规模量产。作为全栈方案提供方，我们有着长远的产品布局，围绕跨域融合主要从两方面展开：

  第一，坚决做好线控执行器的提供方，重点做好线控制动执行器，从短中长期L1-L5完善布局，并利用核心技术延展性逐步扩展至线控转向、线控悬架执行器;

  第二，持续投入域控融合算法平台、VMC软件平台的迭代升级，更好地支持高阶组合辅助驾驶快速落地，支持主机厂差异化开发和整车价值提升。

  过去十年，我们从0到1开发了很多产品，得到国内众多主机厂认可，多款爆款车型使用了我们的产品，产品质量表现也经受了市场检验。我们布局了460万套产能，均围绕线控制动产品。得益于新能源汽车市场的快速爆发，业绩增长非常迅速，也非常荣幸得到众多实力强劲的投资伙伴助力，包括一汽集团、小米战投、比亚迪等。

  今天在简短的时间里分享了我们对线控底盘、线控制动技术的一些粗浅认知，希望能得到各位行业领导和专家的指正，也希望大家能共同助力中国汽车产业的发展。谢谢大家!