自2011年开始的中国汽车市场进入低增长阶段，近几年汽车增长在3-10个点之间波动，虽然17年汽车同比增长3%是相对偏弱，但内部细分市场走势分化和逆转更为凸显。尤其是17年汽车增长动力从乘用车转换到重卡，而17年乘用车零售2376万台，增长50万台，年增速2%，突破前期的7%增速下限。由于乘用车消费市场压力较大是楼市火爆和车市入门消费不旺，消费升级火爆等多方的原因冲击。18年的市场影响因素改变，楼市如果下滑，车市则有机遇走稳回升。由于17年乘用车零售增速在1季度就是零增长，因此车企冷静应对市场调整目标、稳定渠道库存，年末基本没有明显的强力冲刺，全年车市走势相对低迷平淡。18年的上半年会有一定的市场改善，但18年是多事之年，车市增速有望小幅回升。

一、2018年乘用车市场发展基数较低

1、2018年狭义乘用车零售增量基础较好

18年3月零售198台，较2017年3月增8万台，体现17年年末市场的政策退出前的热度稍有下降。

在购置税5%优惠政策退出前的强势走势基础上，17年同比增57万,这样的全年总体增量偏低是少见的，其中2017年1-2月负增长8万台，3-6月增长21万台、3%，7-11月增长40万台、增速4%。12月增长1%。12月低迷体现了市场透支后的恢复走势过程中受到高基数和楼市等外部环境影响。购置税在18年完全取消优惠，给经销商带来更大优惠空间，也进一步缓解了17年经销商以价换量的局面，渠道盈利能力得到保障。

2、2018年狭义乘用车批发增量基础较好

17年车市的批发量走势逐步出现回升趋势。在2-3月的走势正增长后，4-5月的车市面临库存调整，走势相对低迷的调整和负增长，这也是少有的连续两个月的负增长现象。6-8月车市努力恢复正增长，9月因工作日多而增长较好，10-12月的同比基本持平，但增长不强。18年开局一季度，除2月受春节假期因素影响，比17年同期略低外，1月和3月都出现了增长势头，面对购置税优惠取消的调整，消费者对市场的反应较好，全年整体市场前景仍为乐观向上。

在16年1-12月走势逐步走强的情况下，17年3-6月的走势有巨大压力，3-6月批发实现1%增长。7-11月增速回升到3%，虽然12月的批发基数较低，但年末批发增长动力一般不强。18年1-2月受到假期影响，同比需求有所减弱，3月起市场反馈较好，经销商处在年初并未受到太大的压力，优惠幅度较小，仍然是以保证市场盈利为主要目的，不排除后期市场走弱后，下半年采取大幅促销方式，争取更多市场的战略。

3、厂家库存大幅下降

从企业库存变化看，厂家努力调库存，由于16年车市火爆超预期，导致为稳定17年1月正增长的年底批发转移量较大，因此为稳定18年1月的开门红又需要12月的转移量。17年12月中下旬仍出现较强购买潮，而部分中高端车型的产能受限，12月产销不强，18年1月的经销商补库存的力度仍会很大。

二、2018年市场政策影响

1、推动新能源车发展

2018年人大会议的政府工作报告提出：加快制造强国建设。推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展，实施重大短板装备专项工程，发展工业互联网平台，创建“中国制造2025”示范区。

此次政府工作报告多次提及汽车方面。首先是新能源车的持续受到重视，是产业强国重点。结合19大报告，围绕建设创新型国家，党的十九大进行了系统部署，强调创新发展理念的首要地位，明确了科技强国、质量强国、航天强国、网络强国、交通强国“五个强国”建设以及打造数字中国、智慧社会作为建设创新型国家的具体目标，制造强国是政策的具体落实，体现了党和国家政策的体系完善。尤其是新能源汽车既是制造体系，也是交通强国的组成，很有综合代表意义。

2、柴油货车治理

2018年人大会议的政府工作报告提出：加推进污染防治取得更大成效。巩固蓝天保卫战成果，今年二氧化硫、氮氧化物排放量要下降3%，重点地区细颗粒物(PM2.5)浓度继续下降。推动钢铁等行业超低排放改造。提高污染排放标准，实行限期达标。开展柴油货车超标排放专项治理。

报告第四项(四)坚决打好三大攻坚战。

近两年政府铁腕治霾的保卫蓝天行动效果显著，对重型柴油货车集中停放地开展联合执法检查，对未添加车用尿素、DPF工作不正常或尾气检查不达标的重型柴油货车进行处罚，都是很好的。

对机动车的排放污染的理解也是日益清晰，柴油车污染是攻坚战，不是短期见效的。只有有效降低柴油车污染排放对空气质量的影响，才算抓住问题根源。未来的新能源车发展将有很好的促进。

看到美国特斯拉的卡车的发展，我们也是应该考虑城市物流的真正改善。

3、取消二手车限迁促和新能源车免税

2018年人大会议的政府工作报告提出：增强消费对经济发展的基础性作用。推进消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，全面取消二手车限迁政策。

这对换购需求有很好的促进作用，尤其是限购城市消费者的购车档次较高，取消二手车限迁政策很好的。

二手车限迁，不利于新车不消费，尤其是换购升级的消费群体，比如北京居民的二手车限迁，不利于买高端新车型。所谓“二手车限迁”，即对不符合一定排放标准或初次登记日期规定的二手车限制迁入，很多城市以国四排放标准和5年为限，凡不符合标准的外地二手车不能落户。限迁政策已成为二手车行业发展瓶颈之一，随着限迁政策的取消，二手车能真正实现全国大流通。

新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年应该是2017年的政策文件，此次再次强调的意义也是很大的。应该是到2020年不交购置税，未来还是要交的。

4、促进开放投资稳定增长

2018年人大会议的政府工作报告提出：促进外商投资稳定增长。加强与国际通行经贸规则对接，建设国际一流营商环境。全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。

2017年6月发布的《外商投资产业指导目录》中，已经明确要放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量限制，以及汽车动力电池外商投资股比限制。按照国务院39号文的要求，未来将研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进该领域对外开放。

近期的宝马于长城、众泰于福特的合作都是国家政策宽松后的产业新机遇。未来还会有特斯拉等美国新能源车企业更好的为中国新能源的充分竞争和更快发展做贡献。

5、降低汽车进口关税

2018年人大会议的政府工作报告提出：积极扩大进口，办好首届中国国际进口博览会，下调汽车、部分日用消费品等进口关税。我们要以更大力度的市场开放，促进产业升级和贸易平衡发展，为消费者提供更多选择。

前期召开的达沃斯论坛上，中央财经领导小组办公室主任表示，在扩大进口方面，未来还要加大这方面的工作力度，将有序地降低汽车进口关税。此次的两会更明确的提出下调关税的工作部署。说明下调关税已经是重大的眼前事件。

6、智能汽车战略拉动自主零部件产业链

中国自主品牌乘用车的表现较强，形成与国际车企抗衡的局面，但主要是在应用层面的竞争，也就是SUV的优势明显，而轿车不强，产品的基础设计能力仍有差距。目前的困境时中国的汽车电子企业较差，远不如整车企业的国际竞争力。

随着新能源化的转型，部分国际发动机零部件企业也在转型新能源车，这对中国自主新能源产业链企业也是一定的潜在威胁。如果不实现国际化的产业融合，就很难从持续发展，但如果从国家层面不及早行动，则国际零部件企业又会形成成熟的成套方案让自主整车企业选择，担心如果没有特色优势，没有汽车智能互联战略，国内零部件企业仍将成为三级供应商，很难提升层次。

2020年的新车50%的新车是智能车，时间节奏很紧，应该随后会有很值得期待的操作政策方案推进。智能网联组件的导入将会成为标配。

未来汽车发展的趋势是智能、网联和新能源，而智能汽车应该是实现智能网联功能，未来如何实现纯电动线路下的智能网联纯电动线路值得期待。

三、2018年市场增长压力分析

1、农村结婚的购房压力挤压购车

现在农村结婚需要准备以下标准配置：1、县城或市里的一处房子：20-40万。2、一辆6-8万元左右的车、其它家电家居。3、彩礼：5-20万，这一项其实是和有无房子息息相关，没房彩礼钱估计就要20万起了，有房也许5万也可以搞定了。

17年车市增长不是很好，没达到预期的主要原因是MPV暴跌，中西部低迷。中西部的低迷主要是小型城市和县乡市场的需求偏弱的影响。而特大城市的增长主要是新能源车和华南广州深圳车市的增长的促进。

村里有房子已经不行了，县城有房、或市里有房才算房。因为农村人受教育要去县城的学校，而且只有县城以上的级别城市才能有较好的医疗环境，农村空心化是必然趋势。

15年楼市暴涨从北上深的东部开始，16年的东部火爆，17年中西部跟进。由于中西部的楼市暴增严重，导致县乡市场的购房热情高于购车，楼市对车市的挤压严重。随着楼市降温，车市逐步回稳。我们对未来车市的预期仍是良好的。但17年初至今的中西部和三线楼市的资金分流对车市消费影响暂时仍是有压力的，未来会好的。

2、人口红利衰退

从2017年出生人口的孩次结构来看，一孩724万人，占42.02%;二孩883万人，占51.25%;三孩及以上116万人，占6.73%。二孩出生人数竟然比一孩出生人数多了159万人，这应该是有能力有房的家庭的生育需求的集中释放。

因为在2016年之前，许多非独夫妇虽然想生二孩，但政策不允许，在全面二孩政策放开后，这些夫妇才补生二孩，从而带来二孩生育堆积，但这种生育堆积不可能长期保持。目前看，2018年一孩出生人数也很可能少于2017年。原因在于，一是我国育龄妇女总量每年减少500万人左右，近几年我国结婚登记人数也逐年减少。二是年轻一代的生育意愿已大大降低，大龄未婚族、不婚族、丁克族越来越多。由于近几年我国三孩及以上的出生人数波动不大，所以可以假定2018年三孩及以上的出生人数与2017年基本持平。由于2018年的出生人口中，一孩和二孩出生人数都很可能少于2017年，而三孩及以上的出生人数与2017年基本持平，因此，2018年出生人口很可能少于2017年。这对2018年车市带来较大的压力。

3、新零售的冲击

国内流通成本高、效率低一直是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长，近年来我国流通质量和效率逐步提升。价格差和信息的不透明成就了传统批发市场，但在互联网时代，信息透明、资源共享，越来越多的采购商直接绕开了批发市场，形成从自采自用到电商配货的转变，对流通领域的车辆需求造成影响，车辆利用效率高，家用车辆逐步转向家庭需求。

四、2018年市场延续消费升级趋势

1.车市促销持续增大

2018年将延续促销加大的趋势。2017年4-9月车市促销大幅增长，形成降价与促销并进的超大透支态势，10-12月有所企稳，12月促销下降较大。这样的调整也是市场强促销后的回调，是前期市场的压力的体现。预计2018年高成本压力下的企业促销不得不回调。

2.狭义乘用车消费升级明显

1月车市产销增速均稍差于预期增速，其中的SUV市场增速贡献度减小，而MPV的1月增速下滑带来车市的增速偏低，1月的轿车零售增速9%好于17年均增速-3%较多，MPV的调整力度大，MPV形成较大的车市下滑影响。1月合资厂商普遍表现良好，与预期相符。自主厂商总体表现低于预期，两极分化明显。且从级别划分上来看，A级和B级车型在1月份的市场份额同比出现了较大下降。

3.自主品牌份额走势放缓

17年12月的自主份额高增长趋势仍较强。17年自主份额高企主要也是合资的市场表现较差，商务需求和换购需求不足，自主的SUV新购需求相对较稳，导致自主的表现借助SUV异常超强。2月份额达到46.5%的高点,3-9月逐步下滑，这与历年走势有一定反差。主要是8-9月的回升不明显，10月回升也不强，但12月的自主环比增长是1.5个百分点， 16年是12月环比下降，原因也是16年12月的合资较强，17年虽然12月自主份额回升，但自主反攻效果不突出。

五、2018年竞争趋势分析

1.狭义乘用车各国别在细分市场零售表现

目前，自主品牌在SUV市场的份额已经超过了60%，达到65%，充分说明自主品牌的这个细分市场的超强统治力，其次是德系和日系品牌SUV，市场份额均在10%以上。MPV市场，自主品牌市场份额更是达到85%，由于有五菱和宝骏两个神车系列车型，占据主要市场不成问题。美系MPV市场份额达到8%，主要是上汽通用的GL8和GL6两个车型。轿车市场，德系遥遥领先，市场份额达到34%，自主品牌和日系品牌市场份额达到20%以上，另外美系轿车的市场份额为17%。

六、乘用车内部零售走势特征

合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强。17年12月的豪华车走势较强，份额达到6.7%的近期较好。17年12月的自主品牌核心集团自主和合资3强车走势较强，民营的吉利较强，行业分化严重。

七、2018年乘用车增长趋势分析

18年1月迎来乘用车市场开门红，这也是春节因素和厂家努力的结果。近几年春节前销售占比持续提升，即便汽车保有量在不断增大也没有改变这一趋势，这是由于限购城市份额日渐萎缩，政策助力年末购买热情释放，广大的中西部和地县级市场的基盘客户成为购买新车的主力，期待今年这种趋势更强。

预计2018年零售增速4%，强于17年零售2%增速。

八、狭义乘用车企业产销走势

17年1-12月累计狭义乘用车销量2417.13万台，累计增速2.4%;。4季度的乘用车市场走势基本持平于16年。

由于中西部市场前期低迷，在年末企业红包发放、过年开车有面子、天气寒冷等因素促进下，18年春节前的购车火爆是必然的。

17年1月的批发增速预计在15%左右。17年末库存状态较好，16年9-12月的渠道库存总量没有下降，17年9-12月渠道库存下降10万左右，但16年末的批发结转数量较大，导致18年的增量仍主要靠市场自身热度的回升支撑。

乘用车市场有周期性领先的指标意义。在经济有压力的时候，刺激车市促进经济走稳，形成15年底车市快速增长的效果，16年增长也是持续很强，17年的经济走稳走强，乘用车面临较高基数的压力相对突出。18年的走势面临17年的基数压力不大。

17年狭义乘用车市场零售增速2%，尽管年末有购置税优惠退出政策，但与16年高基数相比、增速偏低正常。18年的车市增长将是小幅回暖，年末仍有较大的高基数压力。

2018年是新能源车动能转换年。我认为2018年是新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。18年的限购城市牌照支持达到峰值，北京上海都可能没有牌照增量，这对中大型电动车增量带来灭顶之灾，而入门级A00级电动车的也面临补贴大幅降低的危险，当年的电动轻客的降补后低迷，这样的风险也有可能在A00级低续航里程车型重演。如果地补政策也大面积退出，支持政策非线性退出超预期，政策结构性大退也需要其他政策跟进的有效接续平衡。

由于预期的2018年实施双积分政策延期到2019年实施，这对新能源车企的发展是较大的冲击，不利于企业规划落实。因此18年是政策推动向市场拉动的新旧增长动能转换期，车市增长压力较大，对18年新能源车增长不应太乐观。

2018年的中国汽车市场面临重大的挑战压力。支撑2017年增长的卡车在18年表现不会太强。由于上游的原材料价格增长过快，导致下游企业的效益相对较差，加之在环保的治理，导致下游企业的运行缺乏一定的活力。商业用的卡车等表现不是很强。

而乘用车在2017年表现特别差，18年看也不会有大幅的改善迹象，原因在于17年的居民收入受到了楼市的价格促进，导致了居民的负债大幅增长，主要的投资转移到房地产去，导致居民消费能力相对偏弱。因此，18年的乘用车市场依旧难以有好的表现，而18年的重卡市场应该面临着较大的下滑，客车市场相对平稳，所以整体来看，18年的车市应该是相对艰难的市场。