2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内国际互动，凝聚产业链条上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，在10月15日下午举办的ICCE联盟“跨界创新，打造智慧车联新体验”主题论坛上，设置了圆桌对话环节。本场对话由中国汽车工业协会秘书长助理王耀主持，中国信通院泰尔实验室信息安全部副主任国炜、上汽集团数据及信息系统部部长顾敏、捷德中国TCD事业部总监张晓东和深圳航盛电子股份有限公司副总裁尹玉涛参与现场对话。以下内容为对话实录：

  主持人：

  中国汽车工业协会秘书长助理 王耀

  对话嘉宾：

  中国信通院泰尔实验室信息安全部副主任 国炜

  上汽集团数据及信息系统部部长 顾敏

  捷德中国TDC事业部总监 张晓东

  深圳航盛电子股份有限公司副总裁 尹玉涛

  王耀(主持人)：刚才展示了许多车联的优秀案例，业界也看到有厂商开始跨界研发(吉利做手机，苹果做车等)。请教一下各位嘉宾如何看待汽车行业和手机跨界合作，对当前车联领域的供应链结构带来哪些影响?请分享一些对提升供应链效率、合作模式、研发周期优化的看法和期望。

  国炜：ICCE联盟也做了手机和车机互联，我也主导数字车钥匙的标准的工作，我从数字车钥匙的应用和场景来谈一下自己的想法。

  从数字车钥匙来讲，它应用在车上面，整个在数字车钥匙产业的供应链来讲，可能除了像传统的Tier1外，还把像手机企业以及像做安全芯片的和一些安全解决方案的企业或者是供应商给拉进来了。

  从我们做制定标准的经验来看，对于整个数字车钥匙的供应链来讲，他把更多的合作方纳入到这个生态里面了，整个产业链也拉长了。相比传统的汽车供应链的周期，周期也长，复杂度，在整个供应链主体和主体之间的交付或者是沟通成本也增加了。

  所以，刚才像王秘书提的第二个问题，怎么来达到供应链的高效的运转，我觉得主要是各方和各方应该是采用开放、合作以及协同、共享和共赢的方式，因为最终的目的是共赢，如果大家只是其中几方或者是一方共赢，整个合作到后面是无效的。

  顾敏：未来供应链的合作模式，我认为是生态合作伙伴的关系。今天上午的分享各位嘉宾也提到了，传统的整车制造领域是重硬轻软的体系，OEM作为整体的牵头方，他来拉动从整个tier1到tier2到整个供应链体系。未来随着华为、百度这些新兴科技企业参与到整车制造领域之后，未来整个研发将为成为硬件和软件齐头并进的形势。将来也不一定会存在着甲方或者是乙方的简单的上下游之间的关系，可能是网状结构的供应链体系。

  在这其中，整车厂还是作为整个牵头主导的方向，来会同我们在座的所有的合作伙伴们共同去创造用户端的相关需求和技术的落地。从传统意义上的供应链从2B的模式转向2C的形态.这是我个人认为对未来可能会存在的一种模式。

  张晓东：我的观点跟刚才的相似，就像当前的苹果从PC一头扎进手机，整个对手机产业产生的巨大的震动和改变。我相信跨界的开发，个人认为本身对汽车产业会产生更深远的影响。对汽车产业未来会带来创新。

  对产业链，对供应结构也会产生巨大的变化。我觉得未来可能整个产业链，要求整个产业链会具备产品快速迭代、敏捷开发的能力。甚至是对供应链产线是不是会有个性化生产能力的要求。

  刚才的演讲嘉宾也提了关于软件定义汽车，现在汽车厂商也正在想通过这种方式，通过软件定义汽车，软硬件分离来快速实现满足用户体验，快速迭代服务、满足用户体验的手段。所以我觉得所有汽车厂商的供应商对未来可能发生的改变，我们要做好准备。这是我的一些感受。

  尹玉涛：我的理解是目前所谓的跨界研发是科技公司和互联网公司进入到整车的行业，从我个人的理解，一方面有促进创新的发展的需要。再有我觉得目前的情况还是有一点一窝蜂的现状。跨界的研发是基于充分的战略分析之后才能够做的决定，历史上有很多成功的案例，也有很多失败的案例。

  从目前实际的情况来看，也看到了很多，包括一些新势力发展的过程中存在着一定的问题。比如说供应链的关系，很多互联网公司、科技公司进来之后要掌握很多核心的技术，很多东西要自己研发，尤其是前两年缺屏少屏的情况对他们的供应造成了非常大的困扰。这样的经验在tier1上是非常丰富的可以解决供应链问题的经验，这是新势力可能不具备的，或者是他们还没有掌握的经验。

  另外一方面，我也赞同刚才顾部长讲的话，我觉得也跟业内很多朋友交流过，我觉得这个事务还得回归本质，专业的人做专业的事。尽管这段时间可能会有一些这样，每个人都会掌握核心技术，都要掌握所有的东西。我觉得事情会回归本质，最后会由专业的人做专业的事。在这样的大的产业的背景之下，一个产业链的范围之内，我觉得有更多的伙伴需要参与到行业的发展中来，也会有更多的伙伴在行业中做出自己的贡献，整个推动汽车智能化的发展。

  王耀(主持人)：确实，在早几年我们会经常听过新势力造车或者是互联网企业对汽车行业缺乏敬畏之心。我们有时候也跟车企讲过我们何尝不是对ICT行业缺乏敬畏之心。两个行业讲融合，或者是软件定义汽车，各自的领域定义是有差异的。刚才提了本质的问题，专业的人做专业的问题，同时，我们瞄准用户的真实需求在哪里就会找到最优化的供应链的整合方式。

  后面也有一个问题是问国主任的，因为刚才李传峰总工演讲中在刚才的演讲中特别提到了手机车机互联中的语音、交互安全，也介绍了泰尔实验室开展的大量检测认证案例，车联领域的检测认证在国外已经比较成熟。跨界合作的模式对供应链带来影响，是否同样对检测认证的模式带来调整?如何能够更好的实现检测认证的商业闭环，让厂商更踊跃地展开检测认证，能否分享一些看法。

  国炜：现在这种跨界的融合，它对于跨界融合下的新的产品检测和认证确实是对实验室或者是认证机构面临了挑战。因为像传统的实验室做检测认证就是手机，可能做手机的功能性的，还有硬件、软件、信息安全方面的。现在手机是作为消费者随身携带的载体，载体里面承载了更多的应用。很多应用是由其它的行业主管部门他们去主管的，比如说像金融支付、交通卡等等。现在手机和汽车也开始有一些互动，开始有一些联动的场景。虽然对我们来讲是联动的场景，但是对于消费者来讲给消费者提供了服务。这个服务是由车和手机来共同完成的。

  这种情况下，跨界融合的新服务或者是新的产品怎么来做完整性的或者是让它更完善地适应新的供应链的生态的情况之下，这也是作为实验室得不断地去探讨的问题。我们想在手机和其它领域也有一些尝试和积累，现在在车这方面想的事还是，看一个产品是行业和行业去合作，检测也是一样的，需要不同的行业的检测机构相互去合作，相互打通，形成整个服务产品的闭环。

  刚才各位嘉宾也都说了，专人做专事。像我们是作为信息和通信的实验室，本行是信息化和通信。我们也希望把我们在传统的产品信息化和通信的测试的经验和测试的积累放在智能网联车上。另外还有其它的行业专门做一些电子化的检测和认证，像汽车的零部件、整车的检测和认证。多行业把自己的强项，把自己的重点关注的领域赋予到整个智能网联汽车的检测和认证的体系上。大家协同共力，一起来打造一个完整的智能汽车的检测和认证，这是需要我们去合作的。

  王耀(主持人)：传统汽车的检测是基于机件安全、电子件架构安全、信息安全，甚至在前一段时间和企业做交流，以后自动驾驶该如何做检测，是不是可以设置一些科目，过了就认为它是自动驾驶。这涉及到人工智能，大数据是不是积累得足够多。跨界融合之后对汽车检测带来了很多问题，有时候不只是融合了就好了，还有很多新问题需要大家协同来解决。

  国炜：另外一个是需要各方一起去关注的，我们怎么多方地检测成果达到互认，认证的成果也达到互认。最终的目的是给企业减少企业的重复性的测试，双方共同来保证一个高质量、高品质的产品，不会让低劣的产品出现在市场里。最终是服务于消费者的。

  王耀(主持人)：是的，感谢。这边也有一个问题是问顾部长的，从顾总的演讲可以看到，车钥匙数字化后带来非常多的智慧化体验。您在演讲里特别提到了后装，如何看待后装解决方案市场，对后装方案供应链厂商有什么需求;是否能让存量车支持数字钥匙? 针对其他嘉宾，对后装市场的空间和安全性有何看法?

  顾敏：大家也知道，现在整个汽车保有量中国市场已经超过了2亿了。这么大的存量市场，如何去后装这些新兴的技术，这是我们一直在探讨的问题。讲到数字钥匙，现在整个后装市场现在有两个主流方案，一个是预埋方案，把一把物理钥匙通过4G网络预埋在车里，通过这种方式对整个车进行远程的控制，钥匙上的功能可以通过远程的方式来进行操控，具体细节不展开。

  第二种方式是准前端的方式，相当于还是需要跟整车的电子件架构、车身控制等器件进行后装市场的改造，达到准前装的功能的实现。相对来讲整个成本和改造周期会比较大，费用也会比较高一些。但是整个的用户体验来讲可能会更完善，对整个跟车联相关的功能，包括整个生态的融合可以更加无缝。

  所以基于这两个方案，我觉得可以交由给消费者自身去选择，本身这两个方案都有各自的优缺点。针对这么大的市场来讲，我们也很欢迎广大的后装市场的供应商和解决方案来参与到推广的过程中。本身基于蓝牙钥匙、数字钥匙的解决方案会给整个行业生态带来非常大的整个的提升，是实现整个产业价值非常重要的一块。

  我是从这样的角度思考的。

  王耀(主持人)：从后装市场角度来讲，大家很多时候会关心什么?如果出现了比如说车钥匙的安全问题，责任的界定该怎么做?

  顾敏：这也是非常关键的问题，前装是怎么样来符合国家相关的标准，后装市场相应的标准非常缺少，基本上是没有的。包括现在整个年检也放宽了，时间放得非常宽。从整个来讲，确实标准对用户个人来讲会承担相应的钥匙的安全性所导致的损失，或者是法律法规上的风险。这也是需要整个协会、产业联盟跟大家一起制定和考验的一方面，这是大会需要讨论的点。

  王耀(主持人)：下面有一个问题是问张总的，因为捷德是传统的安全解决方案厂商，横跨终端-车-云，请分享下捷德跨界转型的经验，作为供应商如何看待跨界的供应模式?

  张晓东：正如主持人所说，捷德是一个传统的安全供应商，我们成立于1852年，到今天为止已经走过了近170年，在这个过程中到今天提供信息化安全技术，包括手机端、车端可以提供安全元件、安全中间件等等保护技术，在云端也可以提供动态的安全组建。我认为这是顺势而为的动作，因为这些应用高度依赖于信息安全技术。所以，捷德所谓的转型是比较自然的一个过程。触动捷德提供整体解决方案的另外一个动力，捷德并不是一个非常传统的汽车供应商，实际上，捷德涉及的业务领域相对比较广，除了汽车业务，还在做运营商业务。另外，也在做金融业务。正是因为捷德有跨领域的技术和经验，我们希望发挥捷德跨领域的经验和优势能够为汽车行业助力，实际上也是我们转型在汽车领域提供业务的动力所在。

  王耀(主持人)：最后一个问题，请问，航盛在智能座舱有非常丰富的积累经验，软硬件分离和设计都是遵循分层架构，请尹总分享如何在标准化和定制化中找到平衡?怎么既保证差异化的功能体验，又能通过标准化降低开发周期提高系统的可靠性?

  尹玉涛：我的PPT和主持人点题了，我们的设计遵循分层的设计，把产品分成四个层级，从最底层的硬件到基础的软件，比如BSP和基础设施的软件。第三层是中间件，第四层是应用软件或者客户定制的生态系统。从定义来说，下面一层可以做标准化的东西，比如硬件可以基于高通的平台，也可以基于NXP的平台，但是除了芯片之外，外围还有很多的系统性的电路也是可以被标准化的，比如音频的电路，或者是电源的电路等等都是可以被标准化或者平台化的。所谓的软硬分离和中间件可以把它做成标准化，硬件的基础这部分变动不大，变化大的是中间件和客户的应用或者生态接口会发生变化，因为每家的客户有不同的定义。针对客户应用部分或者不同需求进行变化，从不同的客户切换到另外一个客户变化就会很小，工作量也很少，针对可以应用的变化可以去适应不同客户的需求，从品质和开发的时效性来说都会有很大的提高，同时可以满足不同客户特殊的需求。整体来说是通过分层设计来实现，然后又通过标准化和模块化来达到这个目的。

  王耀(主持人)：最后希望能够请各位嘉宾再进行一下展望，对智慧车联有何期望和寄语。

  国炜：针对智慧车联网这块，各行业也是相互融合，五个词，开放、合作、协作、共享、共赢，共同来打造人车路网云全场景的生态应用。

  顾敏：借今天汽车供应链大会，围绕这个主题，打造智慧车联生态，我们希望ICCE产业联盟在智慧车联生态方面，为中国汽车行业在国内做大做强，甚至走出国门走向海外、走向全球，为实现汽车产业复兴做出最重要的贡献。

  张晓东：我希望大家在考虑创新业务的同时要注意底层的信息安全建设，因为信息安全建设已经上升到国家战略层面，包括工信部几个部委联合下发的汽车数据管理若干规定，信息安全已经成为我们这个行业未来向前演进发展的基础，我希望汽车行业和厂商、供应商真正把这项工作重视起来。在这个基础上跨界融合，提供更好的用户体验和更好的业务，但是千万不要忘了信息安全。

  尹玉涛：随着汽车信息化的发展，推动整个汽车行业被动地向前发展。智慧网联或者是智慧汽车涵盖了很多新的技术，像5G的通信技术、智慧交通的技术、人工智慧的技术、大数据、云计算的技术，涵盖了很多技术，会改变很多传统的汽车的产业链和供应链的关系。这也同时需要很多不同专业的生态的伙伴进入到这个发展之中，才能够共同去促进产业的发展。所以我相信以后这种智慧网联或者是智能汽车产业，在这么大的生态环境之下，肯定有不同专业的供应商一起参与，共生共赢。我觉得大家一起合作才能够更好地推动这个产业的发展。

  王耀(主持人)：感谢各位嘉宾，也感谢在座的各位，下午的思想盛宴大家形成了一个共识，智能网联汽车产业并不是靠某个企业，甚至某个行业，甚至某个国家独立可以支撑起来的，一定是多产业、多行业、多国家的协作结果，最后才能够把智慧网联推向市场，使消费者受益。我们坚信智慧车联产业生态联盟必将能够进一步汇聚产业力量和生态伙伴，提升行业互联与协作水平。让我们再次用热烈的掌声对各位专家表示感谢，感谢在座的专家和朋友，感谢你们的帮助，也感谢你们的聆听。

  谢谢!今天会议到此结束!

  (注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅)