作为New Daily的心脏F1C，从诞生到升级都踩着行业技术的前沿。自2005年FPT推出了F1C 3.0升高效柴油发动机，成为FPT在国际轻机市场上的中流砥柱，应用领域涵盖了卡车、客车、轻型商用车等多种车型。

目前，FIC已经适应国内排放需求国五版本。在欧洲，F1C不仅已经达到欧六排放，还通过欧盟RDE测试标准，提前3年实现2020年严苛的环保目标。那么这款高性能发动机有什么特点呢?今天大家就跟我一起看看吧!

双质量飞轮

由于柴油发动机在行驶时发动机和变速箱之间会产生相当大的震动，为了减少柴油发动机震动对车辆舒适性带来的影响，F1C取消了常见的刚性飞轮而采用了双质量飞轮(DMF)。

双质量飞轮由两个飞轮组成，分别是连接发动机一端的飞轮盘和连接变速箱一端的飞轮盘，这两个部分中间由两根弹簧减震器连接，当主动部分带动从动部分的时候，弹簧减震器起到了减少发动机输出震动的作用。这就使得F1C发动机在怠速阶段的震感轻微，能够让商用车的驾驶室内部达到乘用车的舒适度。

液力挺柱

由于发动机气门间隙在热机情况下会出现过小，冷机时过大的情况。如果气门间隙过大会缩短进排气的时间、减少进气量和排气量，间接降低了发动机的功率，还会增加气门与气门座的撞击磨损，严重的话可能会造成气门弹簧折断、气门掉进发动机造成捣缸;而间隙过小则会使得气门闭合不严，导致发动机漏气，也会导致功率下降，并且会造成发动机积碳。

一般情况下，驾驶员会调整气门间隙进行补偿，但是无法精确气门间隙的大小。而F1C采用了高速发动机上使用的比较多的液力挺柱，通过液压来自动调整气门间隙大小，除了精确调整以外还省去了手工补偿这一步骤。

正时链条

大多数车辆上的正时传动系统都是使用上图中的同步齿形带，这种皮带可以将发动机曲轴的正时齿轮和凸轮轴的正时轮相连接，来实现发动机配气机构与曲轴准确的传动比。带传动具有噪音低、结构紧凑、易于补偿、质量轻、成本低的优点，但因其最大的缺点就是如果出现断裂的话会导致发动机其余部件出现问题。

为了保证配气机构工作时的可靠性，F1C将传统的带传动改进为链传动，没有带传动橡胶带来的打滑，再加上链条不像同步齿形带一样需要较大的张紧力来保证啮合，所以轴与轴承所受载荷较小，除了以上特点以外链传动还具备过载能力强、较为平稳的传动比等特点，几乎可以达到免维护的状态。

铸铁缸体和铝制缸盖

F1C和大多数发动机一样采用铸铁制造，只有一部分发动机生产商为了降低发动机自重达到轻量化的设计，而采用了铝制发动机缸体的设计。那么为什么铸铁发动机依然是主流呢?

我们举个例子，例如经过处理以后的球墨铸铁抗拉强度可以达到1400Mpa，而用途较广的7A04(LC4)超硬铝经过处理以后抗拉强度为600Mpa;球磨铸铁的密度为7.3，7A04(LC4)超硬铝的密度为2.85，如果要达到和球墨铸铁同样的强度，铝的体积约为铁的两倍，虽说体积为两倍但是重量还是会降低40%。也就是说铸铁缸体相比铝制缸体虽说重量更大但来说体积减少，有利于发动机结构的设计。

但由于铝的导热性能比铸铁优秀，有利于提高车辆的压缩比、减少发动机的突爆，可以达到降低油耗、提高动力、降低噪音和提高车辆舒适性。再加上前面已经提到了铝的质量明显比铁要轻，所以说铝制缸盖对车辆的轻量化做出了一定的贡献。

F1C的尺寸长度为617mm;宽度为653mm;高度为798mm，其重量也仅为247千克;而且因其长度与宽度相近，发动机可以横置或者纵置。以上两个特点使得F1C能够兼容商用车、乘用车等多种应用平台。F1C已经满足了目前国V的排放标准，面对即将到来的国VI时代，FPT发动机的优势也愈发明显