2017年国内新能源汽车市场总体销量达到了77.7万辆，增长超过了50%，达到了53.3%;其中乘用车销量为57.8万，同比增速更是达到了72%，纯电动乘用车市场增速达到接近90%，增速达到88%，市场呈现井喷的态势。

    2018年2月13日，关于补贴政策调整的传闻终于落地，四部委共同发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该政策主要在体现在三方面的调整：

    第一是调整完善推广应用补贴政策;第二是进一步加强推广应用监督管理;第三是进一步优化推广应用环境。关于第二和第三点，主要是对如何落实政策提出了具体的措施和要求，破除地方保护将对市场的推进有非常积极的作用。

    在此，《车市平说》主要就第一条：调整完善推广应用补贴政策，做个简单的阐述，主要是提高产品的技术标准，鼓励技术进步。达到更加严格的技术要求才能拿到更高的补贴，这个技术要求主要是针对两个指标提出了新的标准：电池能量密度和整车能耗;

    关于调整能量密度的技术要求，之前对电池能量密度的要求分为三挡，电池能量密度小于90wh/kg无补贴，能量密度在90-120wh/kg之间，可以拿到1.0倍的补贴，120wh/kg及以上属于高能量密度电池，可以拿到1.1倍补贴;而6月11日正式的2018年新补贴政策，将电池能量密度要求更为细化，共分为五档，低于105wh/kg的无补贴，在105-120wh/kg之间的，按标准补贴的0.6倍执行，120-140wh/kg之间的按标准补贴的1.0倍执行，140-160wh/kg之间的按1.1倍执行，达到160wh/kg以上的，按1.2倍执行。由此可以看出，四部委根据当前的电池技术发展水平，制定了更加严格的技术标准，鼓励技术进步。

    对整车能耗的技术要求，老政策根据车的整车质量，设置为三档技术门槛，而新政策的不光设置了能耗技术门槛，技术要求也较老政策能耗标准加严10%，并且与补贴的额度进行了挂钩，低能耗的产品能够获得更高的补贴金额。优于能耗标准0-5%的，,补贴系数仅为0.5，而优于能耗标准5-25%的，补贴系数为1.0，优于能耗标准25%以上的，补贴系数为1.1。

关于政策额度的调整，主要是鼓励高续航产品，降低低续航产品的补贴，其中取消乘用车150公里以下产品的补贴，提高300公里以上产品补贴，尤其是400公里以上产品的补贴提高了13.6%，达到了5万。另外将政策的执行时段也划分为三段：2018年1月1日至2月11日，执行2017年的补贴标准，2月12日至6月11日，为过渡期，按2017年0.7折的补贴标准执行，6月12日至2018年底，按新政策执行。

《车市平说》认为，新补贴政策将对新能源汽车市场产生较大影响。

首先，政策将加速市场的消费升级步伐，2017年新投放到市场中的产品一共是46款，平均续航里程(NEDC)不到245公里，今年一季度上市了11款新品，续航里程已接近330公里，提升了85公里;另外从车身尺寸来看，2017年新车的平均轴距为2501mm，今年一季度的新车平均轴距为2551mm，整整加大了50mm;SUV化的趋势也非常明显，2017年有10款SUV上市，而今年一季度，包括瑞虎3xe在内，有4款SUV新品上市，根据各厂家已公布的新品规划来看，基本上都有SUV车型的规划。

其次，国家对新能源汽车技术升级的标准不会停止，未来将继续提升;新政策将加快行业的洗牌，这种行业洗牌可能会从电池行业开始，2016年有200多家企业进入工信部目录的动力电池企业，截止到2017年11月只有90多家，预计到2020年，仅会剩下20家左右的电池企业，9成以上的电池企业将被淘汰，产能将高度集中到前几家电池企业。紧接着，整车行业也将洗牌，新能源汽车市场属于政策市场的特征非常明显，对政策不敏感、研究不透的企业将被洗牌出局。因此，政策研究分析、行业技术研究分析在新能源车企中显得尤为重要。

行业的研究、政策的把握对新能源车企的产品规划、产品定义非常重要。部分新进入者，由于是跨行业，对新能源政策的了解不清晰，出现走弯路的情况也在所难免。

早在今年1月下旬，业内就开始陆续传出一些有关车和家暂停SEV项目的消息，包括有供应商称车和家取消了给他们的SEV零部件订单，其实习生也在网上发文说，车和家辞退了实习生和部分老员工。到3月底，车和家创始人李想正式宣布了停止SEV项目，主要原因是国内低速电动车法规迟迟不能出台。

在2017年12月的一次行业会上，本人有幸与李想先生有过一面之缘。李想先生是一位让人敬佩的创业者，但SEV项目在启动之初时，对行业和政策的研究判断略显不足。

SEV产品的设计续航约100公里，时速不超过45公里/小时，是根据欧洲L6e标准设计。但按照我国当前的法律、政策，SEV车型其实完全属于低速电动车范畴，这类产品在山东、河南、河北这些省份都发展很快。

由于利益分歧，国内的低速电动车法规难产，一些政府部门明确反对将低速电动车合法化。因此，车和家的SEV项目从一开始就充满不确定性。根据李想在一个行业论坛上的说法，车和家开始做首款电动汽车产品SEV时，判断中国的低速车法规最早能在2016年发布，可见，车和家对行业政策的预判是出了问题的。

2017年11月16日，电咖汽车在广州举行了电咖品牌盛典暨EV10车型上市发布会，首款纯电动新车EV10正式上市销售。EV10的售价5.98~6.78万元(补贴后价格)。根据车辆保险数显示，EV10在上市后的第二个月，即2017年12月，共销售了89辆车，其中生产基地所在地：绍兴市销售了36辆。2018年1月和2月，从数据显示，销售为零。从数据上看是个失败的车型。我们再来看看其性能参数，该车定位小型纯电动轿车，新车的长宽高分别为3692mm/1650mm/1532mm，轴距为2400mm，电池容量为21度电，NEDC续航仅为155公里，能量密度仅为92.5wh/kg。

我们可以看到，这个产品与2017年上市的新品的平均水平想去甚远，比如NEDC续航，整个市场中，2017年全年上市46款产品，平均NEDC续航是245公里，作为一款即将要爱2018年销售的新车，续航仅为155公里，从消费者的角度来看，续航确实低些。

2018年新补贴政策的推出，从政策角度看，92.5kw/kg不符合能量密度要求，根本拿不到补贴。意味着，该产品上市紧接着要退市，最大可能可以销售到过渡期(6月11日)结束。从这个角度来看，由于对政策的预判不准备，导致电咖的第一款产品出现哑火。

一款新车从开发到上市的过程是需要花费大量的资源、大量的精力。光开发费都是以亿为单位进行计算的。而一款新车仅能上市销售几个月，且量不到三位数，那无疑这个产品是不盈利的。

上次跟一位新势力造车的同行交流，他是负责产品规划的，聊到如何去了解消费者需求的?由于这家新势力造车企业是跨行业的，对传统车的产品规划、产品定义流程不是很感冒，不进行市场预研、潜在消费者研究，而是通过互联网企业比较流行的大数据研究进行消费者需求挖掘。不可否认，大数据研究是可以解决部分问题，回答在产品定义过程中的部分疑问。

但大数据还能研究出未来补贴政策的调整方向?新势力造车企业，有无市场研究人员?有无政策研究的人员?因此从产品定义之初，有些所谓的新势力造车企业，就跑偏。出来的产品能热销，那就比较奇怪了。

截至2017年底，全国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆，预计到2025年汽车保有量将达到3.6亿，峰值将达到6亿。2016年中国的石油消耗为5.8亿吨，其中进口量为3.8亿吨，对外依存度超过了65%。如果6亿辆车全是燃油车，那我们将消耗多少亿吨石油?需进口多少亿吨石油?即使我们有钱，全球有无这么多石油供应呢?

这就是我们国家为什么要发展新能源汽车的一个重要原因，发展新能源汽车是个大方向，我们国家的汽车市场正在经历由燃油车向新能源车转变的产业变革，汽车电动化是大势所趋。投资新能源汽车是个很好的投资方向。作为新进入者、作为转型者，进入一个产业一定不能盲目，找准大方向是前提，但以什么样的方式进入市场?还是需要坐下来细致的研究，花些时间、花些精力做些市场研究：

新能源汽车的政策当前是什么情况?未来的趋势如何?

新能源汽车技术目前是采用什么的技术?需要达到什么样的技术标准?未来技术会往哪个方向发展?已经商业化的技术是什么?还在实验室的技术有哪些?

目前新能源汽车市场容量有多大?有多少参与者?哪些产品热销?热销的原因是什么?

总之，新能源汽车行业是个非常有潜力的市场，已经进入者或者即将进入者一定要重视市场研究，深入分析行业政策及行业技术趋势，才能赢得未来。