由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下称“泰达汽车论坛”)于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

  在9月14日“绿色化新方案专题论坛一：“油电”新格局下的产业趋势与战略、技术再选择”中，广西汽车集团有限公司副总工程师徐海军，深蓝汽车软件开发总经理苏琳珂，玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司新能源动力研究院副院长、混动系统开发首席总师张松，清华大学车辆与运载学院研究员、博士生导师，汽车发展研究中心主任李显君展开专题研讨。

  广西汽车集团有限公司副总工程师徐海军

  深蓝汽车软件开发总经理 苏琳珂

  玉柴芯蓝新能源动力科技有限公司新能源动力研究院副院长、混动系统开发首席总师张松

  清华大学车辆与运载学院研究员、博士生导师、汽车发展研究中心主任李显君

  以下为演讲实录：

  话题一：近几年来，新能源汽车渗透率在快速增长，2021年为13.4%、2022年为25.6%、2023年为31.6%、2024年为40.9%、2025年1-8月为45.5%，可以说，汽车行业正在形成一种新的“油电”格局，应如何看待这种“油电”格局的变化?

  徐海军：

  关于油电转换，方总已经介绍了各种技术路线。从企业来说，首先要考虑车型开发的整体成本。我们坚持多路线共生：一是基于我们目前的技术沉淀，二是增程路线，三是插混路线。在汽车开发过程中，这三个技术路线会同步进行平台化考虑，并持续提升。由于电池技术的变化——前几年电池成本非常高，我们首选了增程路线;随着今年电池成本的变化，我们重点推出了纯电车型;未来随着固态电池的应用，我们可能会更倾向于纯电方向的发展。

  苏琳珂：

  汽车行业对各个技术路线都有较多研究并推出了相应产品。自2010年前后至今，从混合动力到插电混动，再到纯电动的发展过程，反映了客户与市场需求的变化。当相对新的产品出现时，客户会产生期待，出现一个需求高峰。但经过这些年的发展，客户在选择技术路线时并不特别在意类型，而是在了解市场现有产品类别后，完全依据当前实际需求来做决定。例如，如果没有充电条件，或家住寒冷地区，用户就会根据自身环境和当前需求进行选择。因此，我认为目前市场正处于一个百花齐放的阶段，客户能够基于自身认知明确选择产品。另外从供给侧来看，我们仍在不断创造新的客户需求，无论是在国内还是海外。以海外为例，我们在一些国家推出了相应车型，有的国家两座城市间距离很长，且高速路况要求高，对动力性能有明确需求。归根结底，我们应基于当地需求，打造更极致的产品。

  张松：

  大家好，我来自玉柴。众所周知，玉柴一直以来主要做柴油机内燃动力，在这方面已经有70多年的历史。目前我们公司的战略是传统动力与新能源动力并举并重。下面我从商用车的领域谈一下我的看法。

  从大形势来看，新能源化和电动化的趋势不可逆转。商用车领域为什么也必然要走新能源化的道路?因为商用车是生产资料、生产工具。

  第一方面从终端用户的角度来看，他们希望花尽可能少的钱，干尽可能多的活，挣尽可能多的钱。因此核心驱动力在于“划算”——终端用户购买和使用新能源车，必须真正能够省钱。开过新能源车的都知道，其使用成本只有传统动力的1/5，甚至1/10。当然具体成本会根据充电时段的峰谷电价有所差异。这是从终端用户需求一侧来看。

  第二方面，随着商用车司机和用户群体的年轻化，他们对新技术的驾乘体验要求也越来越高。在传统动力基础上实现这些功能，投入成本较高。因此，满足年轻用户的需求也是一个重要的发展方向。

  第三方面，刚才徐总也提到，随着电池成本进一步降低，目前能量型电池的价格已经降到300元以内，降幅非常大。在这样的环境和前提下，用电成本和新能源整车的成本还会继续下降。

  从以上三个维度来看，我认为商用车将进一步走向新能源化和电动化。

  李显军：

  今天的讨论，包括方主任的发言，非常有意义。回想十几年前，甚至六年前，我们国内产业界和学术界一直在探讨两个问题：新能源到底行不行?以及国家在十五六年前就将新能源列为新兴战略产业之一，但许多企业仍在犹豫。因此，本身有优势、本应先走一步的，没有赶上，出现了战略上的犹豫和徘徊。

  大家更清楚，国家将新能源分为三条技术路线：纯电、插电，后来理想又推出了增程式，再加上燃料电池。从技术创新的角度看，我称之为技术轨道的“混沌期”。在这个阶段，哪条技术路线能成功，并不明确。产业处于颠覆期，如果选择错误，像一些大企业全面发展纯电、插电、增程乃至燃料电池，哪有那么多资源?所以我们应当面向未来，判断哪条轨道最终能够胜出。时间并不长了，到2035年，再到2040年，这一轮颠覆创新期就会结束。比如在乘用车领域，搞燃料电池汽车的……我从技术创新的角度，基于工业革命以来人类技术发展的历程，谈一下我的观点。

  第一，新能源汽车行不行?刚才秘书长提到渗透率达到50%，方主任也讲到拐点已至。50%是一个阈值，在颠覆性创新中非常重要。颠覆性技术何时能够取代延续性技术，通俗讲就是新技术什么时候能颠覆旧技术?这就是技术轨道理论，已经非常明确：当颠覆性技术产品的销量占总销量50%时，就达到了阈值。在这个节点，颠覆性技术的平均性能与被颠覆技术基本持平。从这一刻起，颠覆进程开始加速。

  这个颠覆创新背后的理论规律，可以参考智能手机的发展。2008年，智能手机的功能和性能与功能机基本持平，再加上3G网络的普及，颠覆进程开始加速，摩托罗拉、阿尔卡特、诺基亚、西门子等企业逐渐退出市场。回到新能源汽车领域，今年应该是一个关键节点，我们称之为阈值。之前新能源车之所以被认为不够成熟，是因为存在里程焦虑、充电时间过长、续航短、安全性问题，尤其在寒冷地区里程衰减明显。但现在这个节点已经出现。刚才方主任和秘书长也提到，2020年中国新能源汽车销量占总销量的5.4%(新能源汽车发展主要看中国，正如智能手机当初看苹果在美国)，2021年达到12.5%，之后又有数据显示达到31.6%，去年则升至40.9%。乘用车细分市场中，我认为从去年7月开始超过50%。今年一二月份因春节和政策等因素未超过，但3月份乘用车占比再次超过50%。再看8月份中汽协的数据，国内销量加出口的整体占比达到52.5%，1至8月整体达到48.8%。请大家记住这些数字，预计到年底这一趋势将更加明显。一旦确认，就像智能手机一样，历史数据表明，在技术轨道混沌期，各种技术路线都在争夺主导设计，谁赢得主导设计，谁就能进入50%的阈值。

  1900年，美国有三条技术路线在争夺主导设计：蒸汽汽车、纯电动汽车和内燃机汽车。当时内燃机技术根本不是主流，仅占22.3%，而87.7%是蒸汽机汽车和电动车。到1903年，这一指标非常关键，内燃机汽车占比超过50%。再到1905年，燃油汽车达到86%。从1903到1905年，仅用两年时间就完成颠覆，之后燃油车主导了长达百年的技术轨道。

  因此，从技术发展和演进规律来看，当前行业内的企业乃至国家在选择技术路线时务必保持谨慎。关于具体应选择哪一方向，稍后我们还可以继续探讨，这一点尤为重要。回顾2022年，我国新能源汽车占总销量的25.6%，这一结构与1900年美国汽车市场的格局(并非指发展水平)具有可比性——当时美国内燃机车辆占比为22.3%。而到1903年，其占比便超过了50%。我们是否也会在三年后实现这一突破?今年我们的比例已超过50%。若遵循这一统计规律，尽管政治、市场、环境及时代背景可能不尽相同，但技术演进的内在秩序是不可逆转的。再经过两年，我们是否有望达到80%?在此我不再展开论述。

  我想说明的是，我作为学者，只是从技术创新的规律和工业革命以来的历史轨迹出发进行分析。到2035年，智能电动车的替代格局将大致成形，而到2040年，这一轮颠覆可能基本完成。以上是我的观点。

  话题二：在电动化浪潮下，纯电、插电、增程、高效内燃机等多元化动力源的技术路线已经摆在我们目前，相比较，谁更能代表未来5-10年中国汽车市场发展方向?企业应不应该或如何来布局不同技术路线资源?

  徐海军：

  关于不同的未来技术路线，涉及电池发展、基础设施和充电设施建设，以及零部件进展。我认为这几年汽车行业竞争已非常激烈。例如，在发动机热效率方面，混合动力目前最高达到46%。据问界发布的数据，1升油可发3.7度电，折算为百公里电耗，馈电状态下油耗约为5升多，相比燃油车可节省约20%的成本。

  在纯电动方面，电池成本已降至约300元，比一套发动机系统降低约30%的成本。从技术路线总体来看，纯电动是明确方向。但考虑到技术发展的滞后性，以及社会能源消耗的稳定与安全，我们公司坚持纯电与混合动力并举的战略。我们自身拥有发动机业务，且发动机公司独立对外销售，整个动力系统包括增程系统和DHT系统都已完善并实现对外供货。在电池方面，我们暂未自主生产，而是采用合作伙伴的产品。

  因此，我们坚持两条技术路线，并根据用户场景的不同进行区分。例如在商用车领域，市内短途运输以纯电为主，城际运输的小卡则以混合动力为主。我们在2023年推出了全国首款增程混动小卡，并持续沿这条路线推进。

  苏琳珂：

  深蓝汽车的前身是长安新能源，曾对多种技术路线进行过探索，包括ISG、P2和增程等。当前，中国乘用车发展已进入全球化阶段，所推出的产品均需考虑全球市场需求。例如在中国，充电设施较为完善的地区，尤其是在通勤距离不长的场景中，纯电车型更受欢迎;而在充电条件一般、或有更长距离出行需求的地区，增程和PHEV则更具吸引力。在海外市场，这一特点更加明显。例如在沙特、阿联酋等地，配备发动机的车型更受欢迎。由于当地高速公路车速高(如两城之间200公里路程可行驶至160公里/小时)，纯电车型能耗表现较差，因此插电混动更适合满足此类需求。在欧洲，市场对小型化、低能耗车型有较高需求，同时存在部分追求新技术的用户，纯电和PHEV都比较适用。而在南美、中东和非洲等充电设施较为欠缺的地区，PHEV常被当作燃油车使用，因此我们将电池小型化以适应需求。

  中国汽车的发展必将走向全球化。中国新能源汽车能够在全球位居前列，正是基于前期的深厚积累。凭借这些积累，我们能够更好地满足全球不同地区用户的需求，通过合理匹配不同动力构型和电池规格，将产品推向全球。从这些年的技术研发来看，总体投入已基本完成，行业不会面临颠覆性的大变化。我认为，当前正是中国汽车走向全球的最佳时机。

  张松：

  我还是聚焦在商用车领域谈一下我的看法。首先，从大方向来看，正如方主任所说，全行业已基本形成共识：技术路线肯定是多元并存。昨天的大会上也有几位专家提到，无论是乘用车还是商用车，目前还没有看到哪一条技术路线呈现收敛态势。对商用车而言，多元共存的特点更加明显。

  其底层逻辑在于，商用车的用户核心诉求是赚钱，必须基于实际应用场景实现盈利。商用车类型多样，小到最后一公里物流配送的小卡、小VAN，大到长途运输的49吨牵引车甚至矿用卡车。中国幅员辽阔、地形复杂，应用场景多变，仅载货车就有多种用途。用户购车完全从实际需求出发，是为了盈利，这与乘用车追求驾乘体验、对价格不敏感的特点完全不同。商用车用户对购车价格和使用成本都非常敏感。

  就当前哪种技术路线会成为主流，我们判断主要依据续驶里程：300公里以内以纯电为主，典型如城市公交、城市配送和城际物流已基本实现100%电动化。目前设定300公里的界限，主要是因为当前整车可匹配的电池电量有限，需在轻量化和续航之间取得平衡。续驶里程超过500公里的，则混动和传统动力都有应用，尤其长途牵引车，发动机已经足够高效，整体能耗效率很高。

  若500公里以上采用纯电方案，需配备大量电池，且在当前补能网络有限的条件下并不经济。如未来国家大范围布局充电设施，情况则会改变，届时必将尽可能以电动为主。在当前阶段，我们以“能电则电”为原则，结合边界条件进行调节。

  李显军：

  我还是坚持自己的观点。刚才提到多条技术路线共存，但共存会持续多久?五年，还是十年?这对企业和国家都至关重要。当前我们在纯电动领域具有优势，但应在氢燃料电池上投入多少资源?这是一个值得深思的问题。

  无论油电如何共存，如果企业无法准确把握技术方向，就可能走向没落。回顾颠覆性创新历史，例如智能手机的出现，或是1900年前美国在汽车、马车、纯电和蒸汽机汽车之间的选择，每一个历史节点的战略决策都极为关键。正如苏总所言，不同区域如沙特的情况各不相同，商用车和乘用车的技术路径也存在差异。目前市场仍处于碎片化状态，尚未形成明确的主导区域。关于未来哪条技术路线最终胜出，是五年、十年还是十五年?根据我的研究，最晚不超过十五年。过渡期内多元化是必然的，这需要国家和企业具备战略智慧和决策能力。例如，比亚迪和特斯拉为何未选择燃料电池?尽管许多企业如奔驰、宝马、大众和上汽曾多条路线并行，但它们也未押注燃料电池。如果比亚迪和特斯拉当年选择了燃料电池，是否还会有今天的纯电成就?这是一个引人思考的问题。

  我从政策实践和技术创新理论两方面来回应这个问题。

  政策方面，十年前甚至七年前，全球新能源汽车市场中纯电并非主流，技术轨道处于混沌期。欧美日韩企业形成了六大燃料电池联盟，将中国排除在外，试图将燃料电池确立为行业标准。然而到了2019年，中国、特斯拉以及德国三大车企在乘用车领域选择了以纯电动为主的路线，插电和增程只是过渡方案。若全固态电池实现突破，并结合人工智能技术，当前这些过渡技术将面临淘汰。企业和国家若选择中间能源路线，短期内或许可行，但长期可能陷入战略陷阱。例如，国家层面推广的乙醇等醇类燃料属于中间能源，而中国自2010年起提出“三纵三横”战略，正是因为当时国际主流聚焦燃料电池技术。经过两个五年计划，我们用十年时间构建了纯电动汽车产业链，包括整车、零部件和科研体系。选择纯电动为主战略，是因为在燃料电池和油电混动领域，中国在内燃机技术方面长期处于跟随状态。丰田在2017至2018年已构建燃料电池专利墙，加之本田和现代，几乎垄断了99%的专利。若中国选择燃料电池，能否取得今天的成就?一直跟随不可能成为领导者，这是中国政府的战略智慧，也得益于欧阳老师等专家的决策。尽管许多企业尚未完全理解这一战略，但我预言十年后，乘用车领域必将以纯电动为主导。

  技术演化与创新理论方面，工业革命以来，多条技术路线竞争同一功能时，总是简单技术战胜复杂技术。复杂技术成本高、使用不便，而纯电动相比插电和增程最为简单。不能因当前技术不成熟而否定其潜力，全固态电池与AI研发正在加速纯电动技术的成熟，并清洗其他技术轨道。颠覆性创新需满足“黄金三角”：产品颠覆、工艺颠覆和商业模式颠覆。回顾历史，特斯拉Model3实现了产品、工艺和商业模式的全面颠覆。而燃料电池虽具备产品和工艺颠覆性，但商业模式未实现突破，核心问题在于盈利模式和客户使用模式未发生本质变化——从加油站到加氢站，用户并未获得更便利的体验。纯电动则不同，在家、宾馆均可充电，尽管当前充电网络不完善，但将逐渐成熟。从技术趋势看，全固态电池和AI赋能正从研发、设计、制造到维修全面推动变革。美国能源局委托微软利用量子要素模型，在80小时内从3200万种材料中筛选出2116种候选方案，传统方法则需20年。AI加速了电池材料研发，有企业称其电池研发效率提升70%至80%。全固态电池与AI的结合将显著加速纯电动技术的发展，并推动行业洗牌。

  话题三：今年1-8月，新能源乘用车的渗透率是49.4%，新能源商用车的渗透率是19.7%。乘用车与商用车新能源化的节奏、技术重点和商业模式会有哪些不同呢?

  苏琳珂：

  在乘用车领域，市场竞争已经进入非常细分的阶段。消费者并不完全依据动力形式来做选择，尤其是在新能源车范畴，他们并不特别在意具体动力类型，而是将车辆视为一个整体产品。例如，在选择一款小型轿车时，消费者是从整体消费品的角度去评判，包括造型风格、内外饰设计、智能化配置以及动力性能等维度。

  我们经常到门店观察，发现客户提问非常直接，而且相当专业。尤其是新能源乘用车的用户，很多人甚至关注到芯片型号、能耗水平，以及不同动力构型之间的能耗差异。他们的受教育程度普遍较高，对技术参数有清晰的认知，能够分辨8155、8295、8675等芯片的区别，甚至关心所采用的AI Agent由哪家提供、背后的技术架构与中间层支持。这些用户有时还会通过私信给我提出具体建议。

  乘用车市场已进入无论是硬件还是软件，迭代速度都非常快，OTA升级频繁且关注细节的时代。一些微小的创新或特色功能，都可能成为吸引用户的关键。因此，所谓“卷”恰恰说明行业已进入深度体验和用户共创时期，研发必须快速响应需求、持续迭代。当前市场竞争格局也很有意思，既有具备SAP背景的企业，也有新势力以及传统车企同台竞技，共同推动更好产品的出现。最终，这种竞争对消费者是最为有利的。

  徐海军：

  乘用车和商用车目前都面临同样的问题：在电动化逐步推进的基础上，已开始转向智能化的研究。无论刚才苏总提到的乘用车用户的学历和普及情况，还是我们商用车领域所观察到的现象——00后进入市场后，也对商用车的智能化提出了明确要求。

  技术重点上，无论是商用车还是乘用车，都应朝智能化方向发展。乘用车强调的生态建设，这实际上是围绕用户体验构建生态，即以“车+人”的形式实现生态协同。而在商用车方面，这种协同更侧重于建立以TCO(总拥有成本)为核心的运营模式。例如，我们现在考虑的是整个运营模式的生态建设，包括带货入仓、规划技术路线和物流路线等，既涵盖生态应用，也涉及生态运营。

  话题四：当下产业向新能源深度转型发展，我们传统动力企业如何转型?新供应链企业如何构建安全、有韧性的新型供应链体系?

  张松：

  我向大家介绍玉柴在传统动力向新能源动力转型及并行发展方面的做法。

  从总体方向来看，我们积极响应国家“双碳”战略以及新能源发展规划的要求，坚持三条路线并行推进。

  一是深化传统动力性能提升，联合上下游企业协同攻关，深度挖掘柴油机的节能与排放潜力。目前，满足国六甚至可覆盖国四排放标准的产品已大批量推向市场，我们正在开发符合国七排放标准的技术和发动机。在油耗方面，传统发动机热效率已突破50%，应用于混合动力系统后效率还将进一步提升。

  二是布局替代燃料发动机，主要包括氢发动机、氨发动机和甲醇发动机，以实现低碳乃至零碳排放。

  三是大力推进新能源动力系统的开发。玉柴专注于动力系统而非整车，产品覆盖大、中、小型商用车以及工程机械、农业机械、国防装备和船舶等领域。自2004年起，我们开发了国内首款用于大巴的商用并联式混合动力系统，随后又推出插电式混合动力、功率分流式混合动力、纯电动产品以及氢燃料电池系统。混合动力产品已实现大规模市场应用，纯电动产品目前已覆盖所有商用车应用领域，包括从最简单的直驱到配备多档变速箱和电桥的方案——我们的轻型及重型电桥也已投放市场。在氢燃料电池方面，我们开发了多款系统，但由于技术迭代较快，且我们作为动力企业需聚焦核心技术，因此推进节奏相比混动和纯电稍显谨慎。目前已有几款车辆在北京投入示范运行。

  总体而言，公司在坚持传统动力与新能源动力并举的基础上，将持续加大在新能源方向的转型与投入力度。谢谢!

  话题五：面向未来，在电动化进程中，汽车产业绿色化发展格局将产生怎样的变化?会有哪些机遇与挑战?在汽车产业绿色化发展的下一个阶段，如何顺应技术变化趋势，培育和构建创新生态?

  徐海军：

  关于双碳与绿色发展，关键在于全生命周期的管理。首先，从研发开始，提升研发效率本身就对绿色化有贡献;其次，在设计过程中推进轻量化，整车的轻量化也是对绿色化的贡献;再次，在制造过程中引入自动化技术以及生产管理的自动化系统，同样为绿色化带来效益。最后，还包括后续产品的销售、使用过程中的能耗控制，以及回收阶段的管理。总体而言，这是一个覆盖产品全生命周期、包括使用和回收环节的完整管理体系。

  苏琳珂：

  大家意见一致，从原材料生产到整车全生命周期的管理，核心在于除了车辆本身的绿色化，还应实现全链条的智能化、无人化和绿色化。

  张松：

  我简单谈一下。从国家政策、技术突破以及国内大市场来看，这些都是新能源发展的重要机遇。此外，海外市场尤其是东南亚等充电设施尚不完善的地区，对我国混动车型有明确需求，也带来了新的机会。

  关于挑战，我认为主要有两方面：一是补能网络的普及和建设进度，二是关键技术的突破，例如固态电池等。这些技术的进展对新能源发展至关重要，也期待能尽快实现突破。

  李显军：

  第一点是战略挑战，整个行业正处在另一个关键节点，即面临战略方向的抉择。如果选择错误，将过多资源投入错误的技术方向，可能使我们在未来15年陷入发展陷阱，这是首要挑战。

  第二点是行业还面临能力建设的挑战。中国政府发挥了关键作用，推动我国从燃油车时代的跟随者转变为新能源领域的领跑者。但领跑者并不等同于领导者。我们通过政府、企业、高校、研究机构、金融机构及行业协会共同构建的生态系统，已将产业做大做全，下一步是要做强。一个国家产业要强大，必须在全球市场占据重要份额，而目前我们的占比还太小。

  第三点是政府治理的挑战。政府在助力产业做大做全的过程中，也需应对当前行业中的诸多乱象，例如无底线营销、企业之间的恶性挤压，以及利用公关和水军等行为。这些现象对治理能力提出严峻考验。企业自身，无论是整车还是零部件厂商，也不能依靠挤压上下游来建立竞争力，而应成为有能力、有伦理的企业。

  第四点是企业面临核心技术选择的挑战。我们必须面向15年后的竞争格局，认真选择技术路线，培育自身的核心能力和动态适应能力，这一点尤为关键。

  谢谢!