从动力电池大举切入电气化，对于坐拥百年历史和庞大产能的福特而言，很可能是发挥“协作效应”的一个开始。

  日前，据路透社和CNBC报道，刚刚上任的福特汽车首席执行官吉姆∙法利(Jim Farley)表示，该汽车制造商“绝对”有兴趣效仿特斯拉和通用汽车，自己生产动力电池。

  今年9月，福特前任CEO韩恺特告诉投资者，仿效特斯拉、通过自建电池工厂来实现自给自足的电池战略“没有任何优势”。

  财经网汽车尝试联系福特(中国)相关人士，截至发稿，未获回复。

  考虑到近年来福特与大众在电气化领域合作密切，后者甚至专门斥巨资打造专属的电动平台，有业内人士认为，福特入局动力电池，或许意在配合大众、发挥协同优势，一齐“抱团”推进电气化。

  与大众建立电气化“战略联盟”

  2019年年初，福特与大众正式宣布，双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟，“新的战略联盟有利于合作双方在拥有独特功能和技术的车型架构方面分摊成本，从而显著提升业务规模和运营效率。”

  同为轻型商用车市场的佼佼者，两家公司还决定，最早将在2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。

  此外，福特汽车和大众汽车还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作。

  今年6月，福特和大众正式签署战略联盟协议。根据协议，双方将于2022年推出共同开发的商用车和中型皮卡，计划在合作期间累计生产800万辆;福特将基于大众的电气化专属平台MEB打造一款纯动车型，预计年产能超60万辆。

  在自动驾驶领域，随着大众汽车完成对自动驾驶平台公司Argo AI的注资，两家巨型车企将分别与Argo AI开展合作，规模化开发自动驾驶车型。

  大众电气化优势明显

  2017年4月，福特汽车发布中国电气化战略，宣布将在中国市场推出一款插混车型蒙迪欧Energi和一款纯电SUV;计划自2020年开始在中国生产电动车的动力总成系统;计划2025年在中国市场推出更多电动汽车产品，福特品牌七成在华车型将提供电动版本。

  迄今为止，蒙迪欧Energi在华仅有2018版一个版本，早已处于停售状态。2019年8月，福特推出首款在华纯电车型领界EV，至今月均销量在四千辆上下徘徊。

  出师不利，福特在华电气化虽然行动及时，但成效甚微。反观联盟中的大众集团，在电气化进程中颇为激进。

  2016年开始，大众集团发布“2025”战略，将电动化视为未来 10 年里最核心的战略基石之一，并于次年宣布将为电动汽车打造专属的电动MEB平台。2018年，大众集团宣布将斥资440亿欧元(约3421亿人民币)，用于改造和建设工厂、研发和生产电动汽车，以及自动驾驶技术方面的投入。

  不仅如此，大众还与江淮汽车合资成立江淮大众。截至目前，大众集团已实现了对江淮汽车的增资和控股，并承诺为江淮大众导入更多纯电、混动车型。

  入局电池生产或带来协作效应

  在揭晓ID.3和ID.4两款纯电车型后，今年5月，大众以80亿元人民币入主国轩高科。根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量中，国轩高科以3.31GWh装机量、5.33%的市占率名列第三。

  招银国际部白毅阳认为，一般意义上讲，电池是新能源整车成本占比最大的部分，根据不同车型约占整车成本的30-50%，同时也决定了整车性能。因此部分整车厂如特斯拉、通用等都选择合资或自建电池厂。

  从技术上来看，国轩高科本身具备磷酸铁锂电池研发生产实力。从产能上来看，2019年宁德时代供给大众的动力电池为1.1GWh，占比达88%，大众在动力电池上已形成对宁德时代的过度依赖。

  对于福特而言，追平大众在电池上的短板，或许比斥资500亿欧元全方位布局，风险要小得多。更何况，动力电池市场仍处于增长状态，LG化学、宁德时代已然赚得盆满钵满。自建电池工厂，一方面可以解决福特自身的供应链问题，还能加强与大众集团的协作效应。

  不仅如此，正如福特汽车新任CEO所说，电动汽车的零部件比燃油车要少40%，随着电动汽车占有率的上升，如何平衡岗位数量成为百年车企的另一大难题。自建工厂生产电池，则可以减少裁员，转化冗余产能。

  有趣的是，在福特和大众的联盟关系中，福特似乎一直处于弱势方。此次“出尔反尔”提出生产电池，不知是否能为大众在华的“电池预备军”国轩高科，提供另一个合作伙伴。